KONTEXT:Wochenzeitung
KONTEXT:Wochenzeitung

Angebrannt

Angebrannt
|

Datum:

Die Deutsche Bahn kämpft weiter mit Sicherheitsproblemen beim Großprojekt Stuttgart 21. Nicht nur der Tiefbahnhof lässt sich im Brandfall nicht immer schnell genug evakuieren. Unklar bleibt auch, wie sich Reisende in dem 60 Kilometer langen Tunnellabyrinth aus einem brennenden Zug in Sicherheit bringen.

Die letzte Sitzung liegt schon länger zurück. Am 31. Januar 2013 traf sich der Arbeitskreis Brandschutz, um hinter verschlossenen Türen Sicherheitsfragen für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 zu diskutieren. Ingenieure der schweizerischen Gruner AG, einer Planungsgesellschaft mit Sitz in Basel, stellten ihr Sicherheits- und Rettungskonzept für die Tunnel vor, das Reisenden bei Unfällen und Unglücken im riesigen Tunnelsystem das Überleben sichern soll. Vertreter der "ARGE FAZ 21", in der Planungsbüros und Spezialfirmen den Bau des 9,5 Kilometer langen Fildertunnels vorantreiben, präsentierten dem Gremium ihre Vorstellungen für die Löschwasserversorgung des längsten Tunnelabschnitts von Stuttgart 21.

Alles Themen, über die spätestens seit der Schlichtung im Herbst 2010 bisweilen heftig in der Öffentlichkeit diskutiert wird. Umso erstaunlicher ist das Fazit, das die Stuttgarter Berufsfeuerwehr und das hiesige Regierungspräsidium zu dem Arbeitskreistreffen zogen. "Es konnten nicht alle Punkte abschließend geklärt werden", heißt es kurz und knapp in einem kleineren Absatz eines Sachstandsberichts zum Brandschutz beim Milliardenprojekt. Deutlich mehr Raum in dem Dokument, das erst vor Kurzem formuliert wurde und Kontext vorliegt, nehmen Rettungs- und Evakuierungskonzepte für die Tiefbahnhofshalle ein. Auch sie werden im Bericht  teilweise als unvertretbar kritisiert. <link http: www.kontextwochenzeitung.de macht-markt feuer-unterm-bahnhofsdach-1766.html _blank>Kontext berichtete. Eventuelle Lösungsansätze, zumindest für den unterirdischen Zughalt, wurden dem S-21-Lenkungskreis bei seiner jüngsten Sitzung am 23. Juli 2013 vorgestellt.

Offenbar konzentrieren sich Bahn, Planer und Rettungsexperten derzeit auf den Brandschutz im geplanten neuen Hauptbahnhof. Das Thema Tunnelsicherheit ist derweil Nebensache. Ganz nach der Rettungsphilosophie der Bahn, wonach im Notfall ein (brennender) Zug nicht im Tunnel stehen bleiben, sondern in die unterirdische Haltestation einfahren soll. Dies erleichtert es den Fahrgästen, aus dem havarierten Zug zu flüchten – und es erleichtert es der Feuerwehr, einen Brand zu bekämpfen. Was passiert, wenn ein brennender Zug in einem der zahlreichen Tunnelbauwerke von Stuttgart 21 liegen bleibt, ist derweil noch "nicht abschließend geklärt", so der offizielle Sprech. Obwohl auch die Tunnelsicherheit im Brandschutz- und Rettungskonzept von Stuttgart 21 an die neuen, verschärften Richtlinien des Eisenbahnbundesamts (EBA) aus dem Jahr 2010 anzupassen ist.

Vermutlich noch keine Simulationen durchgeführt

Ob sich bei einem Tunnelunglück alle Passagiere rechtzeitig vor den hochgiftigen Rauchgasen über Querstollen in die benachbarte Tunnelröhre retten können, wurde bislang kaum näher untersucht. Simulationen zur Entfluchtung und Verrauchung von Tunnelabschnitten gibt es offenbar bislang noch nicht. Dies beweist das Schreiben der Gruner AG vom 20. September 2012 an die Bahn, wonach für "die Entrauchung der Tunnelstrecken (...) derzeit noch kein Konzept bzw. Simulationsergebnisse bezüglich der Erreichung der Schutzziele" vorliegen. "Eine zeitliche Aussage, wann mit Ergebnissen zu rechnen ist, steht noch aus", monierten die Gruner-Experten in dem Dokument, das über Umwege an die Öffentlichkeit gelangte. Das Statement von Stuttgarter Feuerwehr und Regierungspräsidium zur jüngsten Sitzung des Brandschutz-Arbeitskreises lässt vermuten, dass man Anfang 2013 kaum viel weiter gekommen war. Als Ausweg schlugen beide eine "kleine Expertenrunde mit Beteiligung der DB AG" vor, die sich mit "der jeweiligen Problematik deshalb nochmals beschäftigen" und "praktikable Lösungsvorschläge" bis zur nächsten Zusammenkunft erarbeiten solle. Die ist auf Donnerstag, 10. Oktober 2013, terminiert.

Ob zu diesem Termin ein genehmigungsfähiges Brandschutzkonzept für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 vorliegt, bleibt ebenso fraglich. So weigert sich nach Kontext-Informationen die Bahn weiter, die von der Stuttgarter Feuerwehr seit Langem geforderte nasse Löschwasserleitung im Fildertunnel zu installieren. Die Bahn beharrt auf die kostengünstigere Variante einer trockenen Leitung, die im Brandfall erst zeitraubend befüllt werden muss. Wann die Feuerwehr etwa in der Tunnelmitte "Wasser marsch" vermelden könnte, ist weiter unklar. Die Angaben schwanken zwischen mehr als einer halben und knapp zwei Stunden, je nach Durchmesser der Rohrleitung. Unabhängig von Rohrgröße und Pumpenleistung: Wahrscheinlich ist, dass ein Zug bereits lichterloh in Flammen steht, bis die Leitung gefüllt ist. Als Kompromiss hat die Bahn eine größere Löschwasser-Bevorratung an den Tunnelenden ins Spiel gebracht, was die Stuttgarter Feuerwehr aber nicht als Lösung akzeptiert.

Unklar ist ebenfalls, ob im Fildertunnel die im vorgeschriebenen Abstand von 500 Meter vorgesehenen Rettungsstollen genügen, um die sichere Entfluchtung im Brandfall zu gewährleisten. Die projektkritischen Ingenieure 22 verneinen dies. "Die Räum- und Fluchtzeiten aus einem brennenden, stecken gebliebenen Zug dauern mit mehr als 25 bis über 30 Minuten viel zu lange. Der Rauch breitet sich bis zum nächstgelegenen Rettungsstollen in nur 11 Minuten aus", rechnet der pensionierte Ingenieur Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 vor. Die heiße Rauch- und Qualmwolke werde sich anfangs in der engen Tunnelröhre um den Brandherd herum längs in beide Tunnelrichtungen ausbreiten und dabei den betroffenen Tunnelabschnitt mit dem verunglückten Zug vollständig verrauchen. Erst relativ langsam stelle sich durch die Brandhitze eine Auftriebsthermik ein, die den Rauch von unten nach oben zum höher gelegenen Tunnelportal auf den Fildern abziehen lässt. Erst danach wäre der tiefer liegende Tunnelabschnitt relativ rauchfrei.

Entrauchungsbelüftung verpufft größtenteils wirkungslos

Viel zu spät wirken würden auch der Lüfter, der im Brandfall am südlichen Schwallbauwerk des Tiefbahnhofs anspringen und für die Durchlüftung des Fildertunnels sorgen soll. Er benötigt allein vier Minuten, um volle Leistung zu erreichen. Je nach Unfallort müssten die Luftmassen erst über mehrere Kilometer durch die Tunnelröhre geschoben werden, was zusätzlich Zeit beanspruchen würde. Zudem bläst der Riesenventilator die Luft ungesteuert in alle vier Tunnelröhren, die am Südportal des Tiefbahnhofs das Tunnelsystem bilden. Von den 1,2 Millionen Kubikmeter Luft, die der Entrauchungsfön in der Stunde ins Tunnelsystem bläst, weht letztlich nur ein "laues Lüftchen" in den Fildertunnel.

Kaum Chancen zu überleben haben laut Heydemann Reisende, wenn eine brennende Lokomotive oder ein brennender Triebkopf eines ICE talseitig direkt vor einem Rettungsstollen im Fildertunnel liegen bleibt und die Fahrgastwagen oberhalb davon Richtung Filderportal stehen. "Alle Reisenden müssen dann im Tunnel einen halben Kilometer aufwärts flüchten, weil der Fluchtweg abwärts durch den Brandherd abgeschnitten ist", schildert Heydemann das Worst-Case-Szenario. Der Wettlauf gegen die giftige Rauchgaswolke wäre in diesem Fall von vornherein verloren. "Bei solch einem schweren Brandereignis würden die Flüchtenden von einer tödlichen Rauch- und Qualmwolke überrollt und sofort ersticken", so Heydemann.

Wie schnell ein Tunnel zur Todesfalle werden kann, habe etwa die Brandkatastrophe von Kaprun am 11. November 2000 mit 155 Todesopfern gezeigt, ergänzt er. Nachdem die Bergbahn in Brand geraten war, entwickelte sich in der relativ steilen Tunnelstrecke schnell ein thermischer Auftrieb und Kamineffekt, die Flüchtenden erstickten im Brandrauch. Große, folgenschwere Brände mit vielen Toten und Verletzten sind jedoch auch im Reisezugverkehr in Eisenbahntunneln keine Seltenheit. Ein trauriges Beispiel ist laut Heydemann das Brandinferno am 18. Februar 2003 im Tiefbahnhof von Daegu in Südkorea, das 197 Tote und 147 Verletzte forderte. Weltweit dokumentierten die Ingenieure 22 insgesamt 152 Zugbrände in Eisenbahntunneln. Dabei gab es 1489 Tote und mehr als 5800 Verletzte.

Immer wieder geraten Züge und Lokomotiven auch in Deutschland in Brand. Hans Heydemann recherchierte für den Zeitraum der vergangenen vierzig Jahre 45 derartige Brandereignisse. In 14 Fällen, also bei rund einem Drittel der Unglücke, wurden Reisende oder Bahnpersonal verletzt. Insgesamt kamen 111 Personen zu Schaden. Seit der Jahrtausendwende gerieten allein neun ICE in Brand. Zuletzt brannte am 5. August 2013 der Triebkopf eines ICE 1 bei Langenselbold. "Mit dem Zubau von Tunnelanlagen auf den Bahnstrecken wächst selbstverständlich die Wahrscheinlichkeit für Tunnelbrände hierzulande", betont Heydemann. Beim Projekt Stuttgart 21 sind insgesamt knapp 62 Kilometer Tunnelstrecken geplant. Mit einer durchgehenden Länge von knapp 15 Kilometer zwischen den Tunnelportalen in Feuerbach und Bad Cannstatt über den Tiefbahnhof bis zur Südausfahrt des Fildertunnels werden die S-21-Tunnelröhren zu den längsten Eisenbahntunnels Deutschlands gehören.

Notfallübung musste abgebrochen werden

Mit Brandschutzübungen in Tunneln sammelte die Deutsche Bahn im Übrigen bislang spezielle Erfahrungen. "Die Koordination und Zusammenarbeit zwischen den Einsatzkräften hat funktioniert", vermeldete die Pressestelle der Konzernzentrale im September 2011 nach einer Notfallübung im Bahntunnel zum neuen Berliner Flughafen. Stimmt nicht, dementierten Feuerwehrleute danach in der "Märkischen Allgemeinen". Die Rettungswege in der rund drei Kilometer langen Röhre wären zu eng, die Wasserreservoire ein Witz. Sollte es zu einem Unfall oder Anschlag im Tunnel kommen, hätten Menschen kaum Überlebenschancen. Die Notfallübung sei ein "Riesendesaster" gewesen und "musste abgebrochen werden". 

Auch bei der Stuttgarter Feuerwehr scheint man sich nicht ganz sicher, was die Retter bei einem Zugbrand in einem der S-21-Tunnel erwartet. Auf Kontext-Nachfrage bekräftigte Stefan Eppinger, Vizechef der Stuttgarter Branddirektion und Abteilungsleiter Vorbeugender Brandschutz, zwar, einen Löschangriff auf einen brennenden Zug von der benachbarten Tunnelröhre über die Querstollen vornehmen zu wollen. Wie die Feuerwehrleute bei Brand- und Rauchgastemperaturen von über 1000 Grad Celsius in der Vollbrandphase in der engen Tunnelröhre nah genug an den Brandherd gelangen wollen, konnte er aber im Detail nicht beantworten. 

Nur mit Mühe brachte etwa die Offenbacher Feuerwehr einen schweren ICE-Triebkopfbrand am 22. November 2001 im Offenbacher Hauptbahnhof durch Einsatz verschiedener Löschmaterialien unter Kontrolle. Wegen spannungsgeladener Anlagenteile und der enormen Hitze konnte die Brandbekämpfung nur von außen mit entsprechendem Abstand erfolgen. In der engen Fildertunnelröhre ist dies kaum möglich. Die Feuerwehrleute müssten in diesem Fall dem Abbrennen des ICE-Triebkopfs mehr oder weniger tatenlos zuschauen. Der Brandschaden am Tunnelbauwerk wäre erheblich, eine monatelange Sperrung zur Sanierung unausweichlich. Dass die Ingenieure 22 das bisherige Brandschutz- und Rettungskonzept für die S-21-Tunnelstrecken noch kritischer als die Feuerwehr sehen, weiß Stefan Eppinger. Eine Bitte der Ingenieure, gemeinsam an einem Tisch darüber zu diskutieren, lehnt der Vizechef der Stuttgarter Branddirektion ab. "Wir arbeiten mit der Bahn und nicht mit den Ingenieuren 22 zusammen", so Eppinger gegenüber Kontext.

Bahn beantwortet Anfragen ausweichend

Auf konkrete Fragen von Kontext zum Rettungskonzept der Stuttgarter Bahntunnel lieferte das S21-Kommunikationsbüro nur ausweichende Antworten. "Die Bahn weiß, worauf es beim Thema Sicherheit und Brandschutz ankommt und hat dazu einen großen, professionellen Erfahrungsschatz", heißt es.  Und: "Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wird sicher sein."

Noch Handlungs- und Arbeitsbedarf beim Projekt Stuttgart 21 sehen offenbar die Schweizer Brandschutzexperten der Gruner AG. Ende Juni eröffnete das Unternehmen in Stuttgart eine Niederlassung. "Mit der Firmengründung im süddeutschen Raum unterstreicht die Gruner Gruppe ihre erfolgreiche Entwicklung im Bereich Brandschutz. Ab sofort profitieren auch unsere deutschen Kunden von einer schnellen, flexiblen und persönlichen Kundenbetreuung, für Neu- und Bestandsbauten in allen Projektgrößen, durch unsere Brandschutzexperten", heißt es auf der Unternehmensseite im Internet. Der neue Firmensitz im Stuttgarter Stadtteil Fasanenhof ist nur wenige Hundert Meter von der Südportal-Baustelle des Fildertunnels entfernt.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT!
KONTEXT unterstützen!

Verbreiten Sie unseren Artikel
Artikel drucken


6 Kommentare verfügbar

  • Vera Schrader
    am 13.10.2013
    Antworten
    Oh mein Gott,
    das wird ja immer schlimmer.
    Am Anfang war ich noch PRO Stuttgart21, aber in der Zwischenzeit ist einfach nur noch ne Frechheit.
    Vorallem wenn die Sicherheit nicht mehr gegeben ist, hört der Spaß auf.
    Ich möchte ja erst garnicht von einem Brandfall ausgehen, aber wenn ich das…
Kommentare anzeigen  

Neuen Kommentar schreiben

KONTEXT per E-Mail

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer Mittwoch morgens unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Letzte Kommentare:






Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!