Stuttgart 21 und Gäubahn

Das aktuell schlagendste Beispiel stammt aus dem Stuttgart-21-Lenkungskreis, der 28. Runde ihrer Art, am vergangenen Montag. Projektchef Olaf Drescher kündigt danach vor der Presse Neuerungen im Planungsverfahren zum Pfaffensteigtunnel (früher als Gäubahntunnel bekannt) an, wie sie bisher noch nie stattgefunden hätten: "Ich kann hier zum Besten geben, dass wir ausprobieren wollen, wie schnell man in Deutschland bauen kann." Das Vorhaben könne bis Ende 2025 planfestgestellt und in weiteren sechs Jahren fertig gebaut sein. S-21-KennerInnen hingegen gehen mit guten Argumenten von etwa 15 Jahren ab heute aus.

Die Bahn will schneller planen. Ach

Würde der gute Rat von Schlichter Heiner Geißler befolgt werden, kämen jetzt alle an und alles auf einen Tisch, und Drescher müsste seine Prognose mit Fakten unterfüttern. Nicht nur der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb ist aus Erfahrung hochgradig skeptisch: "Das Versprechen, Planungen zu beschleunigen, taucht alle paar Jahre auf." Erfüllt habe es die Bahn aber noch nie.

Vorentscheidungen immerhin müssen diesmal jedoch geradezu in Windeseile und vor allem transparent getroffen werden. Denn schon im Juli soll bei einer Sondersitzung des Lenkungskreises entschieden werden, ob die Ampelkoalition in Berlin das zusätzliche Bauwerk zwischen Böblingen und Sindelfingen finanziert. "Das Risiko verlorener Kosten für die Vorabmaßnahmen im Falle einer fehlenden Realisierung des Pfaffensteigtunnels trägt die Bahn", heißt es unter Punkt drei der neuen Vereinbarung. Und die Hürden für ein endgültiges Okay legen die anderen ProjektpartnerInnen so hoch wie schon lange nicht.

Verlangt wird eine Erklärung des Bundes zur "raschen und vollständigen Finanzierung" des Pfaffensteigtunnels. Außerdem müssten die "leistungsfähige verkehrlich-infrastrukturelle Ausgestaltung des völlig neuen Streckenabschnitts" sowie "ausreichende Störfallkonzepte für den Bahnbetrieb zwischen Gäubahn und dem Stuttgarter Hauptbahnhof" vorliegen. Das Land will den Weiterbetrieb des letzten Gäubahnabschnitts, der Panoramabahn, bis zum neuen Nordhalt beim Nordbahnhof für die Zeit, in der die Gäubahn durch die neuen Planungen abgehängt ist, und zudem die Aufrechterhaltung des IC-Stundentakts. Nicht nur der VCD freue sich auf Informationen zu diesen und anderen Punkten, weil "dann endlich Details offen gelegt werden müssen", sagt Lieb. Gerade auch zu der Frage, ob denn das Bundesverkehrsministerium überhaupt bereit ist, weitere Milliarden in Stuttgart 21 zu investieren.

Warme Worte vom neuen Staatssekretär

Die offiziell angegebene Summe für das gesamte Projekt lag zuletzt bei 9,15 Milliarden Euro, inklusive Risikopuffer sogar bei 9,8 Milliarden, dem fast Vierfachen des zu Beginn genannten Betrags. Darüber hinaus gab es zu den Neuerungen bisher vor allem warme Worte eines Staatssekretärs, wie Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) mit Blick auf Michael Theurer sagt – der FDP-Landeschef ist neuerdings auch Staatssekretär in Volker Wissings Bundesverkehrsministerium. Nach Hermanns Ansicht reichen die aber nicht mehr aus, um den ursprünglich von Theurers CDU-Vorgänger Steffen Bilger promoteten Pfaffensteigtunnel ins Gespräch zu bringen und dort zu halten.

Theurer, praktischerweise zugleich Bahnbeauftragter der Bundesregierung, hatte reichlich unkonkret von einer "verkehrlich richtigen Lösung" gesprochen. Wie dringend liberale VerkehrspolitikerInnen ihr Wissen nachjustieren müssen, belegt auch Hans Dieter Scheerer (Wahlspruch: "Der richtige Mann zur richtigen Zeit"): Der neue FDP-Landtagsabgeordnete aus dem Wahlkreis Leonberg glaubt, mit den bisherigen Beschlüssen des Projektbeirats sei das Signal für den Tunnel "auf Grün" gestellt. Und findet nun, Hermann solle "das verbale Bremserhäuschen verlassen und das Seine zur zügigen Realisierung des Projekts leisten".

Die Debatte ist ein Eingeständnis von Fehlplanungen

Genau anders herum wird ein Schuh draus. Sogar die CDU hatte im Koalitionsvertrag der grün-schwarzen Landesregierung vor einem Jahr den veränderten Planungen bei der Gäubahn nur unter der Voraussetzung zugestimmt, dass keine zusätzlichen Kosten für das Land entstehen, dass also Bahn und Bund ganz allein ins Risiko gehen müssen. Letzterer ist eigentlich schon seit dem "Vertrag von Lugano" von 1996 im Obligo (Kontext berichtete). Verschiedene Ausbauten und der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik auf der Gäubahn sollten die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden verkürzen – nach Planungen, die bis in die Siebziger Jahre zurückreichten. Inzwischen hat die so lange vertragsuntreue deutsche Seite in einem Nachfolgeabkommen deutlich schwammigere Ziele durchgesetzt. Dabei, weiß Matthias Lieb, sei durch punktuelle Verbesserungen etwa bei Rottweil "durchaus Fahrzeit rauszuholen". Die Bahn setzt aber andere Prioritäten und hat die Sicherheitsnachweise für die Neigetechnik vereinfacht.