Und mal wieder geht es um der Deutschen liebstes Reizthema, ums Tempolimit. Ein großer Teil der Straßen in der Republik habe ja schon eins, weiß AKK und drückt sich, wie so viele andere in diesem Streit, der so regelmäßig wiederkehrt wie die Flut nach der Ebbe, absichtlich unpräzise aus. Von einer Phantomdebatte kann jedenfalls keine Rede sein. Denn: Auf 60 Prozent der Autobahnkilometer gibt es nach Angaben des ADAC (!) immer freie Fahrt für freie BürgerInnen, auf weiteren zehn Prozent "bei Bedarf". <link https: vm.baden-wuerttemberg.de de verkehrspolitik verkehrssicherheit tempolimits external-link-new-window>Schon ein kurzer Blick auf eine einschlägige Baden-Württemberg-Karte zeigt, wie viele Autobahnkilometer im Rheintal, Richtung Bodensee, Würzburg oder Nürnberg weiterhin zum Rasen einladen.

Fritz Kuhn, im November 2007 Grünen-Fraktionschef im Bundestag und heute Oberbürgermeister von Stuttgart, hatte seinerzeit absolute Zahlen dabei: "Ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen bringt sofort, ich betone: sofort, eine Reduktion der CO2-Emissionen um mindestens 2,5 Millionen Tonnen jährlich." Die Schweizer Bundesbahnen SSB legten zur selben Zeit eine Vergleichsrechnung vor, wonach ein Mensch mit dem Zug 450 000 Kilometer zurücklegen muss, um auf einen CO2-Fussabdruck von einer einzigen Tonne zu kommen. Und erst kürzlich ermittelte das Umweltbundesamt, dass jede ausgestoßene Tonne CO2 Umweltschäden in Höhe von 180 Euro verursacht, die die Allgemeinheit zahlen muss. Realistisch: zahlen müsste. Die Deutsche Umwelthilfe erwartet sogar, dass bei 120 auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen bis zu fünf Millionen Tonnen CO2 eingespart werden könnten. Eine Größenordnung, für die sich die Bundesregierung an anderer Stelle, bei der Gebäudesanierung, wortreich rühmt.

Super Klimawirkung, dennoch: "gegen jeden Menschenverstand"

Trotzdem sieht Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in der Zustimmung der  Arbeitsgruppe "Klimaschutz im Verkehr" in seinem eigenen Haus zu 130 Stundenkilometer auf Autobahnen einen Verstoß "gegen jeden Menschenverstand". Viele Unionsfreunde, FDPler, aber auch GenossInnen sekundieren ihm. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) ist im TV-Interview quälende sieben Nachfragen lang nicht bereit und in der Lage, sich zu einem klaren Bekenntnis durchzuringen. Oder gar an Scheuer zu appellieren. Der mag vorerst nicht einmal mehr reden mit den ExpertInnen aus Industrie, Gewerkschaften und Umweltverbänden, von ADAC oder Bahn. Dabei sind sie alle ausdrücklich aufgerufen, bis März Vorschläge zu unterbreiten, was und wie der Verkehrsbereich beitragen kann, um die deutschen Klimaziele anno 2030 zu erreichen – nachdem die Latte 2020 ohnehin schon gerissen wird. Wie all die ChefideologInnen wider die verkehrspolitische Vernunft bemerkt Scheuer gar nicht, dass sich zwei der Hauptgegenargumente ausschließen: entweder verstößt ein allgemeines Tempolimit "gegen jeden Menschenverstand" oder Tempolimits sind so richtig und wichtig, dass eine Vielzahl von Strecken in der Republik ohnehin schon eins hat.

Für Logik ist eben kein Platz, und das schon seit Jahrzehnten. "Es ist so, als wenn Sie für Männer eine Art amtlich verfügte Potenzminderung durchsetzen würden", sagt Cem Özdemir. Oder, ähnlich deutlich, Winfried Kretschmann im April 2007, als seine Grünen im Stuttgarter Landtag ihr umfassendes Klimakonzept vorlegten: "Für viele Deutsche ist die freie Fahrt dasselbe wie für den Ami der Waffenschein." Dabei war die Republik schon deutlich weiter. Während der Ölkrise in den 1970er Jahren gab es sogar ein paar Monate lang ein allgemeines Tempolimit auch auf Autobahnen – und die Republik ging erstaunlicherweise nicht unter. Seither gilt 130 als unverbindliche Richtgeschwindigkeit. Ein nationaler Alleingang, wie er auf anderen Politikfeldern als unsinnig gerade von Union und FDP abgelehnt würde.

Zudem ging es im ersten großen Streit um Verhaltensveränderungen durch Vorgaben und Vorschriften, um das, was etwa CDU-Generalsekretär Hagel in agitatorischer Absicht als "Verbote" hinstellt. "Wir müssen reagieren", so Bundeskanzler Willy Brandt, ein vergleichsweise spätberufener 130-Befürworter, "es kann nicht weitergehen mit Deutschland, Deutschland über alles bei der Raserei." Selbst sein Nachfolger, der bekennende Opel-Fahrer Helmut Schmidt, ebenfalls lange Zeit ein Gegner von Beschränkungen, schrieb einem Ja Ende der 1970er eine "psychologische Wirkung" zu. Die Bürger müssten sich rechtzeitig "aufs Sparen einstellen". Und ein dritter maßgeblicher Sozialdemokrat, Forschungsminister Volker Hauff, konnte einer generellen Drosselung der Geschwindigkeit auf Autobahnen noch einen speziellen Aspekt abgewinnen. "Wir wollen möglichst viele der Wähler zurück, die bei der EU-Wahl grün gewählt haben", sagte er mit Blick auf die eben erst gegründete Öko-Partei, die "kleingehalten werden kann, wenn wir Sozialdemokraten zeigen, dass wir Strukturveränderung wollen und durchsetzen".

Kein Kick für die Konstrukteure

Das war 1979 und nach dem Beschluss der EG-Regierungschefs, den Mineralölverbrauch einzufrieren. Das sollte nur bis 1985 gelten, aber in der Hoffnung, eine unumkehrbare technische Entwicklung anzustoßen. Einer der Zauberer dieser Jahre war Ernst Fiala, Chefkonstrukteur bei VW, der am Sparauto arbeitete, am Dreiwegekatalysator oder an kleineren Dieselmotoren. Der gebürtige Wiener gehörte zu den glühendsten Kämpfern gegen ein Tempolimit, argumentierte – wie seine Epigonen in Wolfsburg, Ingolstadt oder Stuttgart bis heute – mit Arbeitsplätzen, Erfolgen im Konkurrenzkampf und dem Wettbewerbsvorteil durch höhere Geschwindigkeiten für alle im Alltag: "Ein Tempolimit lässt langfristig die Qualität des Autos sinken." Kein Tempolimit, das gebe den Konstrukteuren den notwendigen Kick.

Tatsächlich war an Innovationen kein Mangel, weshalb es absurd ist, wenn Hagel mit der erkennbaren Absicht, dem grünen Koalitionspartner am Zeug zu flicken, als Prinzip verkündet: "Wir wollen keine Verbote, sondern Innovationen." Die immer neuen Rekordverkaufszahlen und in den vergangenen Jahren vor allem der Hang zu dicken, fetten Stadtautos haben die Erfolge im Kampf gegen den Schadstoffausstoß mehr als zunichte gemacht: Allein von 2010 bis 2017 stieg die CO2-Belastung durch den Verkehr, anstatt zu sinken, um deutlich über sechs Prozent.  "Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann nicht nur durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden", erinnert gerade zum x-ten Mal das Umweltbundesamt. <link https: mil.brandenburg.de media_fast studie_tempolimit.pdf external-link-new-window>Und Brandenburg präsentiert gerade eine neue Untersuchung, die sehr wohl positive Auswirkungen auf die Sicherheit und die Zahl der Verkehrstote und die Unfallkosten in Millionenhöhe belegt.

Aber Ämter, ExpertInnen und WissenschaftlerInnen haben schlechte Karten in einer Zeit, in der gut hundert Lungenfachärzte ohne einschlägige Expertise tagelang die Republik bewegen. Wider besseres Wissen werden Grenzwert-Vereinbarungen problematisiert – selbst solche, die seit mehr als zehn Jahren geltendes Recht sind.