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Pfusch mit Ansage?

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Stuttgart 21 ist auf gutem Weg, den Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg BER als chaotischste Skandalbaustelle Deutschlands abzulösen, sagen die projektkritischen "Ingenieure 22". Grund für die Befürchtung: Beim schwäbischen Tunnelbahnhof gehe es beim Brandschutz weiter drunter und drüber.

Mal war eine Rolltreppe um drei Stufen zu kurz, dann ächzte die Terminaldecke unter zu schweren Entrauchungsventilatoren, jüngst mussten 600 Brandschutzwände eingerissen und erneuert werden. Der Pfusch am Berliner Flughafen BER ist legendär, verschlingt Unsummen und verzögert die Fertigstellung um Jahre.

Doch die Konkurrenz schläft nicht, könnte man sagen. Auch im Schwabenland, wo die krisengebeutelte Bahn den Tiefbahnhof Stuttgart 21 gräbt, hat der Pfusch Hochkonjunktur. Das sagen die "Ingenieure 22", die es sich zur Aufgabe gemacht haben, ein kritisches Auge auf alles zu werfen, was der Staatskonzern im Zuge des Jahrhundertprojekts so plant und baut. "Stuttgart 21 wird das Desaster BER noch weit in den Schatten stellen", prophezeit deren Sprecher, Hans Heydemann.

"Die Bahn muss beim Brandschutz von vorn anfangen."

Für Beispiele muss der pensionierte Ingenieur nicht lange überlegen. Erst im vergangenen April, mehr als fünf Jahre nach Baubeginn, habe die Bahn acht zusätzliche Fluchttreppenhäuser in der unterirdischen Bahnhofshalle vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt bekommen. Zwei auf jedem der 420 Meter langen Bahnsteige, um einer Auflage des Planfeststellungsbeschlusses von 2005 nach zusätzlichen Fluchtmöglichkeiten nachzukommen.

Mitte Oktober jedoch verkündete Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven überraschend, die verglasten Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden verschieben zu wollen, um der Ästhetik der Tiefbahnsteighalle wieder Geltung zu verschaffen. "Vielleicht hat aber auch unsere Kritik gewirkt, dass diese dunklen Treppenkästen weitere Engstellen auf den Bahnsteigen darstellen. Und dass deren Ausgänge direkt auf den Straßburger Platz in den Rauch hinein geführt hätten, der im Brandfall aus den Lichtaugen des Bahnhofs austritt", sagt Heydemann. "Die Bahn weiß nicht, was sie will, und sie muss beim Brandschutz wieder von vorn anfangen."

Erst neulich stieß Heydemann, der in seiner aktiven Berufszeit Lüftungs- und Entrauchungsanlagen für Industrie- und Verwaltungsgebäude plante, wieder auf Hinweise, wonach die Planungen bei Stuttgart 21 unweigerlich ins Chaos führen. Und zwar in einer Ausarbeitung der Schweizer HBI Haerter AG von November 2014, die die "Ingenieure 22" nach zweimonatigem Hin und Her mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Mitte Oktober einsehen konnten. Auf 165 Seiten beschreiben die Gutachter den Stand der Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die Entrauchungsanlagen im unterirdischen Hauptbahnhof und seinen insgesamt 55 Kilometer langen Tunnelzulaufröhren.

Für Kenner der Materie gilt der Brandschutz als Achillesferse des Jahrhundertprojekts. Im September 2012 bescheinigte die Schweizer Gruner AG der Bahn "kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept" zu haben, um Reisende sicher aus der Bahnhofshalle zu evakuieren. Ein Anfang 2013 vorgelegter weiterer Entwurf scheiterte am Veto der Stuttgarter Feuerwehr. Erst im vergangenen März gab das EBA dem Brandschutzkonzept endlich grünes Licht, freilich mit der Auflage, zahlreiche ungelöste Fragen im weiteren Planungsablauf zu klären. Das HBI Haerter-Gutachten soll nun den "Nachweis für die Erreichung der festgelegten Schutzziele" erbringen. In der Lenkungskreissitzung vom 20. April 2015 gab sich die Bahn optimistisch, bis zum September ein positives Feedback vom EBA zu bekommen. Doch daraus wurde nichts.

Die "Ingenieure 22" glauben den Grund für den erneuten Zeitverzug zu kennen. "Die Ausarbeitung der Schweizer Gutachter ist in wesentlichen Teilen unzureichend und mangelhaft, teilweise grob fehlerhaft und technisch so nicht umsetzbar. Der Nachweis einer sicheren Entrauchung der Tiefbahnsteighalle S-21 sowie der Zulauftunnel ist damit nicht erbracht", sagt Heydemann.

Entrauchungsanlage im Seniorenheim: Da intervenierte die Stadt

Als Beispiel verweist der Ingenieur auf das Entrauchungsbauwerk Prag (EBW Prag), das im Notfall die Brandgase aus dem Feuerbacher Tunnel, dem nördlichen Zulauftunnel zum Tiefbahnhof, blasen oder saugen soll. Es war ursprünglich an anderer Stelle vorgesehen, in einem Seniorenzentrum im exklusiven Wohnquartier Killesberg, unter dem die Tunnelröhren verlaufen. Auf Intervention der Stadt Stuttgart wurde der EBW-Standort um einige Hundert Meter nach Osten verschoben. Genauer gesagt zum Zwischenangriff Prag, von dem aus die Mineure derzeit den Feuerbacher Tunnel vortreiben. Vom Angriffsportal führt ein insgesamt 312 Meter langer Stollen zu den eingleisigen Tunnelröhren hin. Er soll nach Inbetriebnahme nicht nur als Entrauchungsschacht, sondern auch als Rettungszufahrt dienen.

"Die neue Lage ist lüftungstechnisch sehr ungünstig, weil die meiste Gebläseluft nicht tief in den Tunnel vordringt, sondern durch das nahe Feuerbacher Tunnelportal entweichen wird", kritisiert Heydemann. Zudem sei das Entrauchungsbauwerk noch nicht genehmigt. Trotzdem baue die Bahn mit Hochdruck in diesem Bereich, was zwei mögliche Folgen habe: Entweder erfordert das Entrauchungsbauwerk nachträglich aufwendige Bauänderungen. Oder abweichende Baumaßnahmen zur Luftführung in den Bahntunneln seien bereits im Vorgriff auf die Planfeststellung des neuen EBW ausgeführt. "Letzteres wäre ein glatter Verstoß gegen geltendes Baurecht", so Heydemann.

Weitere Ungereimtheiten entdeckten die "Ingenieure 22" bei den Rauchabzugsschächten der Bauwerke. "Sie sind für den Rauch-Austritt viel zu niedrig und müssen nach einschlägiger Gesetzgebung erheblich höher sein", sagt Heydemann. Die Austrittshöhe von Rauchgasen müsse oberhalb der Nachbarbebauung und des Baumbestandes liegen. Ein solches Gutachten gebe es aber bis heute nicht. Für das EBW Prag schätzt er die erforderliche Schachthöhe auf etwa 40 Meter. "HBI gibt eine Schachthöhe von nur drei Metern an", zitiert er das Gutachten. Für das EBW an der Heilbronner Straße schätzt er die erforderliche Höhe auf 20 Meter – statt der veranschlagten fünf. Heydemann erwartet teure nachträgliche Änderungen an den bereits im Bau befindlichen EBWs.

Gefahren lauern aus Sicht der "Ingenieure 22" auch in den südlichen Zulauftunneln. Der Fildertunnel, mit 9,5 Kilometern der längste Tunnel von Stuttgart 21, wie auch der Neckartunnel erhalten keine Entrauchungsanlagen. Im Brandfall sollen diese Tunnel mit Zuluft aus einem Schwallbauwerk am Südkopf der Tiefbahnsteighalle belüftet und dabei der Rauch zum Tunnelausgang abgedrängt werden. Bei Brand in der Bahnhofshalle soll die Zuluft hingegen dorthin gelenkt werden. Um das zu erreichen, waren in der Planfeststellung Tunneltore vorgesehen, die bei Bedarf den Tunnel verschließen sollten – allerdings ohne zu erklären, wie das gehen soll. "Eine abenteuerliche Vorstellung; solche Tunneltore gibt es sonst nirgends", sagt Heydemann.

Selbst bei den Planern herrschen Zweifel

Inzwischen haben auch Planer offenbar Bedenken. Die HBI-Gutachter schlagen statt Toren nun sogenannte Saccardo-Düsen vor. Im Brandfall sollen diese den betroffenen Tunnelast gezielt durch einen extrem starken Luftstrahl durchlüften. "Ob das gelingt, bleibt zweifelhaft", sagt Heydemann. Selbst HBI verweist im Gutachten auf geringe Erfahrungen. Zudem hätten die Saccardo-Düsen auch einen gravierenden Nachteil: Die hohe Luft-Ausblasgeschwindigkeit sowie extrem laute Zischgeräusche bis zu 120 Dezibel versperrten den Flüchtenden den Fluchtweg.

Für Heydemann weist das HBI-Gutachten weder die gesicherte Entrauchung des Tiefbahnhofs noch der angrenzenden Tunnelröhren nach. "Mir ist unverständlich, wie die DB Projektbau diese Planungsunterlage an das Eisenbahn-Bundesamt zur Freigabe der Brandschutz-Maßnahmen hat einreichen können", wundert er sich. Auf Nachfrage betont die Deutsche Bahn, dass sie als Bauherrin über ein genehmigtes Brandschutzkonzept verfügt. "In Detailfragen befindet sich die Bahn in Abstimmung mit den Genehmigungsbehörden", so die wenig präzise Auskunft.

Kaum konkreter wird das Eisenbahn-Bundesamt. Der Antrag werde derzeit noch bearbeitet, eine zeitliche Prognose, wann mit einem Prüfergebnis zu rechnen ist, sei leider nicht möglich. Und man bitte um Verständnis, zu laufenden Verfahren keine Detailauskünfte geben zu können.

106 132 Baumängel zählten TÜV-Sachverständige beim Berliner Hauptstadtflughafen bei einer Bestandsaufnahme im Jahr 2013. Vier Mal wurde die Eröffnung bereits abgesagt. Im Laufe der Zeit explodierten die Kosten von drei auf bislang offiziell 5,4 Milliarden Euro. Kritiker und Medien rechnen bereits mit acht Milliarden bis zur Eröffnung, die inzwischen für 2017 vorgesehen ist.

Wir schaffen das, glauben die "Ingenieure 22" fest daran, dass Stuttgart 21 den Pannenfluchhafen BER noch überflügeln wird. Bei den Kosten scheint dies bereits zu klappen. Nach einem neuen Gutachten des Münchner Planungsbüros Vieregg Rössler, das an diesem Mittwoch in Berlin vorgestellt wurde, soll der Stuttgarter Tiefbahnhof mindestens 9,8 Milliarden Euro kosten. Die Bahn dementiert und rechnet weiter mit 6,5 Milliarden Euro. In einer ersten Machbarkeitsstudie Anfang 1995 waren die Baukosten für die Tieferlegung des bestehenden Kopfbahnhofs noch mit 2,45 Milliarden Euro taxiert worden.


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15 Kommentare verfügbar

  • Müller
    am 21.12.2015
    Antworten
    @Dichtbert
    Angenommen ihr Alter stimmt, dann könnte ich Sie nächsten Montag direkt ansprechen. Als U30er müsste man Sie leicht finden.
    Dass die Planer von S21 zum Teil schon im Ruhestand sind ist bei den in D üblichen 20 Jahren Vorlaufzeit bei Großprojekten irgendwie logisch und normal, oder?…
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