Ausgabe 450
Politik

Freud' und Sorg' im Lenkungskreis

Von Oliver Stenzel
Datum: 13.11.2019
Der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 tagte mal wieder. Gebangt wird um das heilbringende ETCS. Wie es mit dem Flughafenbahnhof weitergeht, das weiß auch noch kein Mensch. Und dann war da noch eine Arbeitsgruppe.

Wer den Rheinländer als solchen kennt, der weiß, wie wichtig der Karneval für dessen psychische Stabilität ist. Daher litten empathische Zeitgenossen möglicherweise schon im Vorfeld mit dem im niederrheinischen Weeze geborenen Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla mit. Denn die jüngste Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises fand nicht nur am 11.11. statt, sondern begann auch schon um 10.30 Uhr, also 41 Minuten, bevor die Jecken losgelassen wurden. Ob dies auch der Grund war, dass der Ex-Kanzleramtsminister dem Gremium der Projektpartner nicht beiwohnte, darüber kann freilich nur spekuliert werden. Gesicherte Tatsache ist: Pofalla wurde von Jens Bergmann vertreten, Vorstand Netzplanung und Großprojekte bei der DB. Dessen Novizentum als Bahn-Stimme des Gremiums machte sich auch daran bemerkbar, dass er die Vorzüge des Projekts Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm und S 21 pries als sei es noch 1994. "Deutlich attraktivere Reisezeiten", "nur noch 30 Minuten von Stuttgart bis Ulm". Ja ja, schon recht.

Allein, auch der baden-württembergische Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ließ sich diesmal von seinem Ministerialdirektor Uwe Lahl vertreten. Möglicherweise hatte die zweite Besetzungs-Garnitur damit zu tun, dass sich alle Beteiligten mühten, von einer "Routinesitzung" zu sprechen. Keine Sensationen, keine dramatischen Kostensteigerungen, aber die verkündet ja sowieso die Bahn alleine zuerst.

Nur in einem Punkt sei es keine Routinesitzung gewesen, sagt Lahl: bei ETCS. Wir erinnern uns: Vor fast genau einem Jahr wurde das Signal- und Zugleitsystem als digitale Wundertüte für Stuttgart 21 und die S-Bahn vorgestellt; die reichlich ernüchternden Erfahrungen, die in der Schweiz bislang damit gemacht wurden (Kontext berichtete), werden bislang außer Acht gelassen. Doch die Ausrüstung mit dem System, das in der Darstellung der Projektpartner konventionelle Signale überflüssig machen und höhere Zugkapazitäten ermöglichen soll, ist offenbar gefährdet. Der Bund hat zwar Mittel für die Digitalisierung bereitgestellt, aber noch nicht freigegeben. "Es gibt noch einen Sperrvermerk", sagt Lahl, und der Bundesfinanzminister wolle die Freigabe wohl im Gegensatz zum Bundesverkehrsminister nicht.

OB Kuhn sieht keine Probleme beim Graben im Anhydrit

Deshalb haben nun alle Projektpartner einen Beschluss gefasst: Sie stellen Berlin ein Ultimatum, nein, nicht ganz, sie wollen Klarheit, "verbindliche und differenzierte Aussagen", und zwar bis zur nächsten Lenkungskreissitzung am 24. April 2020. Und wenn nicht? "Ansonsten können wir nicht mit der digitalen Infrastruktur anfangen", malt Lahl düstere Zukunftswolken über Stuttgart, "sonst müssen wir mit konventioneller Infrastruktur anfangen."

Doch ansonsten freut man sich an diesem Montag, dem Beginn der Karnevalsaison. Darüber, dass auf der Neubaustrecke der Albvorlandtunnel fertig geworden sei, freut sich Bergmann. Darüber, dass im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3a am Flughafen, dem Filderbahnhof für die NBS-Anbindung, nun nach langer Unterbrechung weitergebaut werden darf, freuen sich ganz ausdrücklich Bergmann, Regionaldirektorin Nicola Schelling und Flughafenchef Walter Schoefer.

Darüber, dass es beim Bauen im Anhydrit wohl keine größeren Schwierigkeiten gebe, freut sich Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn. Der OB nennt es auch "positiv", dass es bei den Schäden, die an einigen Gebäuden im Kernerviertel zuletzt entstanden sind, "nach Ansicht der Baufachleute aussehe, als sei man über den Berg". Der verwendete Konjunktiv hänge damit zusammen, dass er, Kuhn, dies ja nur zitieren könne. Bahn-Vertreter Bergmann lässt die sanft kritischen Pfeile unkommentiert.

Verzögerungen sollen "in der Natur der Sache" liegen

Wenig Anlass zur Freude gibt nach wie vor der mittlerweile berüchtigte PFA 1.3b. Für in der S-21-Planung weniger Firme: Der zweite Bahnhof des Filderabschnitts, Flughafenbahnhof genannt, für den der bestehende S-Bahn-Halt am Flughafen erweitert werden soll und an den die aus Richtung Zürich und Singen kommende Gäubahn angeschlossen werden soll. Der ist bis heute, neun Jahre nach S-21-Baustart, immer noch nicht planfestgestellt, was mit dessen miserabler Planung, die selbst manch ein S-21-Befürworter für unverantwortlich hält, zusammenhängt – Stichwort "Mischbetrieb" von S-Bahnen und Fernzügen und die dadurch bedingte Gefahr von sich im S-Bahnnetz aufschaukelnden Verspätungen.

Unter anderem wurde vor viereinhalb Jahren, um die Probleme zu entschärfen, ein zusätzliches drittes Gleis für den Bahnhof geplant. Möglicherweise meint Regionaldirektorin Schelling das, als sie davon spricht, dass die Verzögerungen in diesem Abschnitt "in der Natur der Sache" lägen. Immerhin, für Juli 2020 ist nun der erste Erörterungstermin zu diesem Abschnitt geplant – ursprünglich sollte das schon 2018 passieren.

Auf die Frage, ob die Bahn denn irgendeine Perspektive habe, wann der Flughafenbahnhof fertig sein werde, möchte sich Bergmann zu keiner Prognose hinreißen lassen; erstmal komme die Erörterung, darauf erwarte man viele Einsprüche, deswegen sei es "nicht richtig, heute einen Endtermin zu nennen". Anfang des Jahres nannte die Bahn noch eine Fertigstellung "frühestens 2028" – also drei Jahre nach der von der Bahn in Aussicht gestellten Tiefbahnhoffertigstellung.

Und wo endet eigentlich die Gäubahn?

Das führt gleich zum nächsten Problem: Was soll aus der alten Gäubahnführung über die Panoramabahn werden, ohne die der Stuttgarter Hauptbahnhof vor Fertigstellung des Flughafenbahnhofs von der Gäubahn abgekoppelt wäre (Kontext berichtete)? Dass die Panoramabahn erhalten werden soll, ist mittlerweile unter den Projektpartnern Konsens. Wo sie enden soll, allerdings nicht. Das Verkehrsministerium kann sich den Hauptbahnhof vorstellen, in einem den Tiefbahnhof ergänzenden Kopfbahnhof. Was aber die Stadt Stuttgart, weil sie partout überhaupt keine oberirdischen Gleise mehr in Bahnhofsnähe will, rundum ablehnt. Weswegen Hermann im Juli die Idee eines unterirdischen Kopfbahnhofs ins Spiel brachte.

"Wo die Gäubahn angebunden werden soll, ist momentan schwierig", sagt denn auch Lahl beim Lenkungskreis, und ergänzt unter leichter Heiterkeit: "Ich leite dazu momentan eine Arbeitsgruppe, deren Namen ich nicht nennen darf". Vielleicht, weil darin das böse Wort "Kopfbahnhof" vorkommt. Seit 22. Juli tagt diese Arbeitsgruppe mit Vertretern der Projektpartner, ursprünglich war die Verkündung von Ergebnissen bis Spätsommer oder Herbst angepeilt, mittlerweile spricht Lahl vom kommenden Frühjahr, Kuhn von "in einem halben Jahr". Kuhn will übrigens von einem Sprachverbot nichts wissen, die Arbeitsgruppe heiße "Zusätzliche Verkehre", "wenn man das Wort ‚Ergänzungsbahnhof‘ nicht verwenden will." Und für Kuhn ist auch schon ziemlich sicher, dass die Panoramabahn am Nordbahnhof und nicht am Hauptbahnhof enden werde. Dazu betont er besonders: "Uns ist wichtig, dass alles, was wir jetzt besprechen, nicht dazu führt, dass die Gäubahn später nicht über den Flughafen führt". Schöner und klarer hätte das auch Kuhns OB-Vorgänger Schuster (CDU), von den Grünen einst als S-21-Hardliner gescholten, nicht sagen können.

Und wenn man schon bei den Widersprüchen und Mängeln ist: Ein ewiger Kritikpunkt der S-21-Gegner war auch, dass ohne die alte Panoramabahn das Notfallkonzept der S-Bahn nicht funktioniert. Lahl präsentiert hierfür interessante Zahlen, bei denen man sich fragt, warum man sie noch nie vorher erhoben hat. Das Verkehrsministerium habe untersucht, wie häufig die Panoramabahn als Ausweichstrecke diene. "An 100 Tagen im Jahr wird sie für S-Bahn-Ersatzverkehr genutzt", sagt Lahl, "das macht ihre Wichtigkeit deutlich." Mit anderen Worten: Sie ist unverzichtbar. Wie das aber aussieht, wenn die Strecke nach Kuhns Willen demnächst am Nordbahnhof endet? Warten wir aufs Ergebnis der Arbeitsgruppe.


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6 Kommentare verfügbar

  • Hosea W.
    am 14.11.2019
    Zitat: "An 100 Tagen im Jahr wird sie für S-Bahn-Ersatzverkehr genutzt".
    Neben den S-Bahnen, die regelmäßig über die Panoramabahn in den Hauptbahnhof(oben) umgeleitet werden gibt es noch Züge der Linien S4-S6/60, die zum Verspätungsabbau im Stammtunnel nicht zur Schwabstraße, sondern in den Hauptbahnhof(oben) fahren. Diese benutzen zwar nicht die Panoramabahn, aber eben trotzdem den Kopfbahnhof, der ja zusammen mit der Panoramabahn nach Kuhns Willen abgerissen werden soll!
    Auch zum Abbau von Verspätungen (in der HVZ haben die S-Bahnen an der Schwabstraße teils nur 9 Minuten Wendezeit, die Fahrzeit in der Schleife noch nicht mit eingerechnet) werden S-Bahnen vorzeitig gewendet. Hat ein Zug also mehr als 5-10 Minuten Verspätung, wird er oft überhaupt nicht in den Tunnel fahren gelassen, sondern endet auch hier im Hauptbahnhof(oben). Dann haben die Fahrgäste wenigstens Fahrtmöglichkeiten in viele Richtungen, was man z.B. von Feuerbach wahrlich nicht behaupten kann.
    Diese Züge müssten zukünftig allesamt in Zuffenhausen und Feuerbach enden. Ein Unding, wenn man bedenkt, wie viele Züge davon täglich betroffen sind.
    Allein schon deshalb sollte man einen "Ergänzungsbahnhof", egal ob über- oder unterirdisch, unbediingt beibehalten
  • Markus Hitter
    am 13.11.2019
    Was nicht im Artikel steht, man aber in den Lenkungskreisunterlagen auf Seite 5 und Seite 34 findet: der "Gesamtwertumfang", also die offiziellen Projektkosten, betragen nun auch 8.200 Millionen Euro. Die Auflösung des Risikopuffers ist damit amtlich.

    Vertraglich gebunden sind davon nur 4.551 Millionen Euro.

    Bemerkenswerterweise schreiben diese Unterlagen an mehreren Stellen vom 3. Quartal 2019 in der Zukunftsform, die Linie mit dem aktuellen Status in der Zeitablaufplanung liegt deutlich vor der Jahresmitte 2019. Als ob die Grafiken schon im Juni erstellt worden wären. Auch da wird man offensichtlich zunehmend schlampig.
  • Thomas A
    am 13.11.2019
    Kuhn freut sich ! Ich dachte er sei nett aber manchmal a bissle doof. Beim Bauen im Anhydrit über den Berg ? Die Bahn hat, und muss dieses von der Stadt haben, die ununterbrochene Hebekurve seit 1953 aus dem Wagenburgtunnel. Das hat sich jeden Monat gehoben. Dann wurde er unter Wasser gesetzt durch Erkundungsprogramme.Jetzt gibt es zwar zwei Riesenlöcher zwischen Autotunnel und Zugtunneln, jedoch arbeitet der Druck bzw Druckverlust wegen ausgebaggerten Materials dreidimensional.
    Kuhn versteckt sich hinter Sachverhaltsbeschreibungen die nichts mit ausgeprägten Langzeitproblemen mit dem Anhydrit zu tun haben. Kriechbewegegungen durch Lockerungen kann man auch nicht als abgeschlossen betrachten. Kuhn versucht hier seine Haut zu retten, weil er seine Bürger in keinster Weise schützt. Das ist auch in keinster Weise nett.
  • Katharina Georgi
    am 13.11.2019
    Es ist unglaublich, was unser OB hier von sich gibt: Es sei positiv, dass "es bei den Schäden, die an einigen Gebäuden im Kernerviertel zuletzt entstanden sind, nach Ansicht der Baufachleute aussehe, als sei man über den Berg." Zum einen würde mich interessieren, welche "unabhängigen" Baufachleute das sind, und zum anderen, mit welcher Begründung man denn damit wohl über den Berg ist? Ich glaube vielmehr, dass noch viele weitere Schäden auftreten werden, und halte es schlicht für eine Fehleinschätzung und vor allem für ein "unter den Teppich kehren", wie Herr Kuhn damit umgeht. "Oberflächlich" ist hierbei wohl noch die freundlichste Einschätzung, und wenn er betroffen wäre, sähe das sicher anders aus. Sind unsere Politiker nicht dazu da, Schäden von den Bürgern fernzuhalten? Das angebliche Gemeinwohl, in dessen Namen all das geschehen darf, ist wiederum ein Rückbau der Schiene, und ich denke, dagegen bin nicht nur ich. Wo also bleibt das Gemeinwohl?
    Ich kann nur hoffen, dass sich die Bürger Stuttgarts in einem Jahr noch darin erinnern werden, wenn die nächste OB-Wahl ansteht, und endlich die Konsequenzen daraus ziehen, wie ignorant und selbstherrlich die meisten unserer Gemeinderäte inklusive Herrn Kuhn mit diesem wachsenden Problem umgehen.
  • Deutscher Bahnkundenverband BW
    am 13.11.2019
    Ausgelagerte Projektkosten

    Aus Sicht der Eisenbahnverbände gehört die Leit- und Sicherungstechnik untrennbar zum Bau einer Eisenbahnstrecke oder eines Bahnhofes. Dabei ist jene Technik zu wählen und damit Teil des Projektes, auf deren Einsatz die Planungen beruhen. Offensichtlich scheint man da bei der Bahn inzwischen anderer Ansicht zu sein, seit klar ist, daß die schwäbischen Projektpartner sagen: "Mir zahlet nix meh."

    Schaut man sich nun alte Schlichtungsprotokolle durch und zieht man das Audit der Beratungsgesellschaft sma zum sogenannten Streßtest hinzu, so wird eindeutig, daß laut Bahn immer schon das Zugsicherungssystem ETCS für Stuttgart geplant war. Gerade im Audit wird beschrieben, daß sogar ein Teil der Züge in der klassischen PZB und der andere Teil in ETCS verkehren würde, es also beide Systeme im Einvernehmen gibt. Dies wäre so auch richtig und wichtig, denn im Fall einer Störung bei ETCS fahren die Züge ohne eine sogenannte Rückfallebene. Fahren ohne Zugsicherung ist bei der Bahn vergleichbar mit "Blindflug" und ist damit verbunden, daß nur extrem langsame Geschwindigkeiten zulässig sind. Dies kann jeder nachvollziehen, der bereits einmal auf der Neubaustrecke VDE8 Bamberg-Erfurt-Halle über eine größere Distanz aufgrund einer Störung bei Dunkelheit mit 15 km/h gefahren ist und am Ende 50 Minuten Verspätung hatte. Mit entsprechender Rückfallebene hätte man wenigstens noch eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen können.

    Die Bahn hat in der Schlichtung in Person von Dr.-Ing. V. Kefer sogar behauptet, man könne bei S21 mit 100 km/h (Beginn des 400m-Bahnsteiges) in den Bahnhof einfahren. Dies sei sicher, und Grund hierfür sei ETCS. Dies ist nachzulesen in den Wortprotokollen bzw. nachzusehen in den Videos. sma hat im Rahmen eines Steckbriefes beim Audit eine Bremskurve weröffentlicht, die ein Überwachungsbeispiel für ETCS darstellen sollte und die ein Gefälle von 6 Promille als Grundlage hatte. Diese sieht in einer Entfernung von 400m vor dem Halt lediglich noch eine Überwachung mit ca. 75 km/h vor. Man kann sich an der Hand abzählen, ob bei größerem Gefälle schneller oder langsamer auf den Halt zuzufahren ist.

    Völlig außer acht gelassen ist außerdem die Frage, welche Bremskräfte im Regelbetrieb überhaupt über die Räder auf die Schiene übertragen werden können, denn wenn man gegen das Gefälle bremsen will, muß man die Hangabtriebskraft eines ggf. 800t-Zuges bereits aufbringen, um die Geschwindigkeit konstant zu halten. Das Eisenbahnbundesamt wollte eine schriftliche Anfrage über die Nachweise gleicher Sicherheit hierzu, gestellt von einer DBV-Mitgliedsinitiative, nicht beantworten und vertritt seither die Auffassung, solcherlei Fragen könne man auch noch kurz vor der Inbetriebnahme entscheiden.

    Leider liegt hier das EBA unserer Auffassung nach im Irrtum: Diese Frage entscheidet nicht das EBA, sondern die Physik.

    Und genauso steht es um die Untrennbarkeit von Eisenbahn und Leit- und Sicherheitstechnik. Man ist bei S21 kostenmäßig derart im Sumpf der Unwirtschaftlichkeit eingesunken. Kosten sind mittlerweile ein Politikum, die dürfen jetzt auf keinen Fall mehr steigen. Aber nichts ist auf dieser Welt ohne Gegenwert zu haben, und daher konstruiert man schnell ein Pilotprojekt um ein bereits in der Praxis eingeführtes System, um nach außen hin die Notwendigkeit einer finanziellen Förderung durch den Bund medial zu verkaufen. Und das für ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG?

    Fazit: Die Allgemeinheit braucht dieses Pilotprojekt nicht. Es liefert keine neuen Erkenntnisse zum Sicherungssystem ETCS. Die Bahn braucht dieses Pilotprojekt, um nicht vollends in der Unwirtschaftlichkeit von S21 zu versinken. Und die Projektpartner helfen fleißig beim Ziehen an diesem Strang.

    Dieser Pilot dient einzig dazu, weitere Steigerungen der Projektkosten in andere Kassen zu verlagern um im gleichen Atemzug behaupten zu können, es gäbe keine weiteren Kostensteigerungen (... nach dem, was wir derzeit wissen ...).

    Mit dem Geld, das in Stuttgart dazu verschwendet wird, um einen Großknotenbahnhof auf die Dimension eines Vorort-Haltes zurückzubauen, könnte man das gesamte deutsche Schienennetz von allen Engpässen befreien, die derzeit einen größeren Zuwachs der Verlagerung von Gütern auf die Bahn im Wege stehen.
    • Markus Hitter
      am 13.11.2019
      Völlig richtig erkannt: das Pilotprojekt dient offensichtlich vor Allem der Auslagerung von Kosten. Nicht nur der Verlagerung aus dem Projektbudget heraus, sondern sicherlich auch von der notorisch klammen Deutsche Bahn AG weg. Konventionelle Signalanlagen bezahlt die DB, das "Pilot"projekt der Bund. Wenn er denn mal das Geld frei gibt.

      Die bislang vorgesehenen 160 Millionen Euro reichen für die Ausrüstung eines komplexen Bahnknotens mit rund 120 km neuen Gleisen vorne und hinten nicht aus, das können sich sogar Hobby-Eisenbahner an drei Fingern abzählen.

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