Die Produktion von Luxus-Pkw stellt in so gut wie allen Zeiten kapitalistischer Konjunktur ein gutes Absatzgebiet dar. Insbesondere aber in Krisenzeiten, wie wir sie seit den 1980er-Jahren erleben, in denen die Massenkaufkraft kaum mehr wächst und der Reichtum explodiert, bilden Luxus-Pkw eine Profitgarantie. Das hat der ehemalige Boss von Chrysler, Lee A. Iacocca, bereits Anfang der Achtzigerjahre gut beschrieben: "Um sich abzusichern, braucht man ... Autos der Luxusklasse, denn man weiß ja nie, wann der kleine Mann seinen Job verliert. Auf eines scheint man sich selbst während einer Rezession verlassen zu können, nämlich, dass die Reichen immer reicher werden. Deshalb muss man für die immer Leckerbissen bereit halten."
Wie stark Daimler auch heute noch auf das Luxussegment abzielt, zeigt der folgende Vergleich: Im Jahr 2015 liegt in Deutschland der durchschnittliche Preis für einen neuen Pkw bei 27 189 Euro. Der durchschnittliche Preis für einen Pkw der Marke Mercedes liegt bei 42 040 Euro. Bei VW beträgt der durchschnittliche Pkw-Preis 24 400 Euro, was knapp 60 Prozent des Daimler-Werts entspricht. Bei den VW-Töchtern Skoda und Seat und bei Opel sind es sogar nur jeweils rund 20 000 Euro, was der Hälfte des durchschnittlichen Preises eines Daimler-Pkw entspricht.
Daimler als Massenhersteller
In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre und mit dem Antritt des lang gedienten Daimler-Mannes Jürgen Schrempp als neuem Vorstandsvorsitzenden wurde ein neuer Umbau des Konzerns gestartet. Daimler wurde zum Massenhersteller von Pkw – und zielte damit, wenn auch "nur" für knapp ein Jahrzehnt – überwiegend auf die kaufkräftige Massennachfrage. Die Fertigung von Mercedes-Pkw der mittleren Preisklasse (A-, B- und C-Klasse) spielt eine wachsende Rolle, die Kleinwagen-Marke Smart wurde entwickelt.
1998 übernahmen die Stuttgarter den drittgrößten, damals hochprofitablen US-Hersteller Chrysler, der vor allem Pkw für den Massenmarkt, zunehmend aber auch bereits SUVs herstellte. Zwei Jahre später folgte der Einstieg bei dem japanischen Massenhersteller Mitsubishi Motors (MMC), danach beim größten südkoreanischen Autobauer Hyundai. In dieser Periode, in der Schrempp von der "Welt-AG" sprach, lag Daimler kurze Zeit auf Rang zwei der größten Unternehmen der Welt. Mit 4,5 Millionen hergestellten Pkw erreichte der Konzern formell Rang sechs unter den weltweit größten Autoherstellern. Berücksichtigt man, dass Daimler zeitweilig bei Mitsubishi auch die operative Führung innehatte und dort den CEO stellte, wären die rund 1,4 Millionen Mitsubishi-Pkw hinzuzurechnen, womit Daimler mit 6,2 Millionen Kfz kurze Zeit hinter GM und Toyota und weitgehend gleichauf mit Ford der dritt- beziehungsweise viertgrößte Kfz-Hersteller der Welt war. Die Orientierung auf Massenproduktion wurde spätestens mit dem Ausstieg bei Chrysler 2007 massiv zurückgefahren.
Die Bosse kommen und gehen
Interessant ist, wie in der Öffentlichkeit die Daimler-Bosse immer mit einzelnen Phasen des Konzerns identifiziert werden. Unter Reuter war es der "integrierte Technologiekonzern", unter Schrempp die "Welt-AG" und unter Zetsche die "Rückbesinnung auf die Kernmarke". In Wirklichkeit fielen die strategischen Entscheidungen anderswo – zum Beispiel bei der Deutschen Bank. Oder sie wurden durch Veränderungen des Weltmarkts herbeigeführt. Und für diese unterschiedlichen Phasen der Profitproduktion wurden dann entweder die entsprechenden Führungspersonen gefunden – oder die Topmanager passten sich den neuen Anforderungen an. So war Schrempp ein treuer Diener seines Herrn Reuter und unter diesem der Chef des Rüstungsbereichs Dasa. Doch als er an die Daimler-Spitze geholt wurde und gemäß den Vorgaben der Deutschen Bank die Orientierung Welt-AG betrieb, da rechnete er gnadenlos mit Reuter und dessen Vision des "Technologie-Konzerns" ab.
5 Kommentare verfügbar
Blinkfeuer
am 04.03.2015Bin dann weg............