KONTEXT Extra:
Büttel der Bahn - nein danke

Vor dem S-21-Lenkungskreis am Donnerstag (30.6.) wird Verkehrsminister Winfried Hermann und Oberbürgermeister Fritz Kuhn (beide Grüne) heftig ins Gewissen geredet. Der Theologe Martin Poguntke vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erklärt, die Projektgegner hätten es aufgegeben zu hoffen, dass "wir politische Helden an die Macht gebracht haben". Aber verlangt werden könne, dass sie ihr Amt "nicht so ganz der Würdelosigkeit preisgeben". Konkret bedeute das:

Fordern Sie von der Bahn die restlose Offenlegung aller Zahlen und deren Überprüfung durch eine wirklich unabhängige Stelle. Sie haben nicht das Recht, sich auf die Bahn einfach zu verlassen - denn Sie sind uns, dem Souverän, gegenüber verantwortlich.

Fordern Sie, dass die Bahn dem Vieregg&Rössler-Gutachten von mindestens 9,8 Milliarden nicht nur blumig widerspricht, sondern es Punkt für Punkt mit konkreten Zahlen widerlegt. Es geht hier nämlich nicht nur um eine Kostensteigerung von wenigen hundert Millionen, sondern seit 2009 sind die von der Bahn scheibchenweise eingestandenen Kosten um 3,4 Milliarden von 3,1 auf 6,5 Milliarden gestiegen - das sind über 100 Prozent in sieben Jahren.

Fordern Sie - wenn schon keinen Projekt-Abbruch - wenigstens ein Moratorium, bis alle strittigen Fragen geklärt sind. Denn in weniger als der Hälfte der geplanten Bauzeit hat die Bahn 99 Prozent des Risikopuffers von 1,5 Milliarden verbraucht. Es kann nicht sein, dass die Bahn jetzt immer weiter baut, immer mehr Verpflichtungen eingeht, ein immer höheres Erpressungspotenzial an schon ausgegebenem Geld aufhäuft - bevor geklärt ist, wie sie das bezahlen will.

Fordern Sie eine ergebnisoffene Gegenüberstellung der Chancen und Risiken von S21 mit den Chancen und Risiken eines Umstiegs auf den modernisierten Kopfbahnhof und verstecken Sie sich nicht hinter dem angeblichen Ergebnis der Volksabstimmung. Kein halbwegs verantwortlicher Politiker kann ignorieren, dass ein Umstieg auf eine Modernisierung des Kopfbahnhofs nur ca. 2 Milliarden kosten würde und dass nur 1,5 Milliarden des bereits verbauten Geldes wirklich verloren, also viele Milliarden gespart wären - dafür, dass wir einen besseren Bahnhof bekommen, als es S21 je hätte sein können.

Und schließlich bei all Ihren Forderungen: Nennen Sie Konsequenzen, für den Fall, dass Ihre Forderungen nicht erfüllt werden. Was tun Sie, wenn die Bahn nicht auf Ihre Forderungen eingeht? Denn Forderungen ohne Ankündigung von Konsequenzen sind leeres Gerede fürs Publikum.

Zeigen Sie einmal, dass Sie nicht die Büttel der Bahn sind! Zeigen Sie einmal ein klein wenig politische Größe! Zeigen Sie einmal, dass der Lenkungskreis wirklich lenkt!


Ein Zeichen für Europa

Über Stuttgart wehen EU-Flaggen! Mit der Verkündung des amtlichen Endergebnisses der Volksabstimmung in Großbritainnien über den Austritt aus der EU werden auf der Villa Reitzenstein und dem Neuem Schloss in Stuttgart europäische Flaagen gehisst. Die grün-schwarze Koalition möchte damit ein Zeichen für Europa setzen. "Wir wollen unsere proeuropäische Haltung deutlich zeigen", so Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Die gehöre in Baden-Württemberg "zur Staatsräson". Als "überzeugten Europäer" treffe ihn die Entscheidung der Briten "ganz persönlich ins Mark". Europa sei in den Grundfesten erschüttert.


AfD-Fraktion schließt Gedeon vorerst nicht aus

Die Zerreißprobe in der "Alternative für Deutschland" (AfD) ist aufgeschoben. Ihr Bundesvorsitzender Jörg Meuthen, zugleich Chef der baden-württembergischen Landtagsfraktion, hatte am Dienstag jedenfalls keine erforderliche Zweidrittelmehrheit für den Ausschluss von Wolfgang Gedeon. Über die Äußerungen Gedeons, Anhänger der antisemitischen "Protokolle der Weisen von Zion", wird jetzt statt dessen ein Gutachten bei drei Fachleuten in Auftrag gegeben – von Religionswissenschaftlern ist die Rede, ein Experte soll jüdischen Glaubens sein –, um die von Meuten selbst erhobenen Antisemitismus-Vorwürfe gegen den Singener Mediziner zu überprüfen. Der lässt vorerst seine Mitgliedschaft in der Fraktion ruhen und wird im Plenarsaal auch einen neuen Platz erhalten.

Fraktionsgeschäftsführer Bernd Grimmer erklärte nach den dreistündigen Beratungen, die für einen Ausschluss notwendige Zwei-Drittel-Mehrheit sei nicht klar gewesen und etwa ein Drittel der Abgeordneten nicht bereit gewesen, Meuthen zu folgen. Sie schätzten den Stellenwert von Meinungsfreiheit höher ein als den einer "politisch korrekten Ausdrucksweise". Sollte die Fraktion nach der Sommerpause und der Bewertung des Gutachtens abermals nicht bereit sein, dem von Meuthen seit Tagen vehement verlangten Antrag auf Ausschluss Gedeons zuzustimmen, bleibt der dabei, seinerseits die Fraktion verlassen zu wollen. Außerdem gibt es Gerüchte, dass eine Handvoll Abgeordneter Gedeon – im Falle seines Ausschlusses – nicht allein gehen lassen, sondern mit ihm aus der Fraktion ausscheiden wolle.

Nicht nur im Internet tobt seit Tagen eine heftige Auseinandersetzung über den künftigen Kurs der Partei, die sich zur Retterin Deutschlands ernannt hat. Meuthens Co-Vorsitzende auf Bundesebene Frauke Petry hat sich öffentlich gegen ihn gestellt, ist damit aber im Bundesvorstand isoliert. Zahlreiche Mitglieder des rechten Flügels verlangen von dem Kehler Wirtschaftsprofessor, von sich aus die AfD zu verlassen. "Die Bewegung muss sich von Volksverrätern wie Meuthen trennen", postet ein Thorsten Baeuml. Und weiter: "Linksversiffte Gutmenschen braucht die Bewegung nicht! Ein Krebsgeschwür wird auch entfernt, so lange es noch geht und Meuthen hat sich zur Selbstoperation verdonnert. Gut so!" Den Ausdruck "linksversifft" hatte Meuthen selbst vor Wochen benutzt, ihn allerdings auf die ganze Bundesrepublik bezogen.


S 21: BUND verlangt "Öffnung in Richtung Kombi-Lösung"

Der BUND Baden-Württemberg hat am Montag ein Positionspapier zu Stuttgart 21 vorgelegt, um "konstruktive Lösungen aus der Sackgasse" aufzuzeigen. Im Mittelpunkt steht der "Einstieg in eine Kombi-Lösung". Wie die Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender erläutert, könnten damit "einerseits die Kosten und Risiken von Stuttgart 21 deutlich gesenkt und andererseits finanzielle Spielräume zur Realisierung eines tatsächlich zukunftsfähigen Bahnknotenpunkts gewonnen werden". Außerdem sieht das Konzept vor, auf den unterirdischen Flughafenbahnhof zu verzichten und stattdessen einen oberirdischen Halt beim Messeparkhaus zu errichten. Zudem soll die Gäubahn über die bestehende Panoramabahn oberirdisch in den Hauptbahnhof geführt werden und "die Zuführungsstrecken zum Hauptbahnhof und die Wendlinger Kurve sollen leistungsfähig ausgebaut werden".

Dahlbender, die für die Tiefbahnhofgegner 2010 in der Schlichtung saß, nennt S 21 ein "auch heute noch in ganz wesentlichen Teilen weder vollständig geplantes noch vollständig genehmigtes Projekt". Es gebe weiterhin keine qualifizierten Aussagen zu Kosten und zum Zeitablauf. Für die SPD-Politikerin und Ulmer Gemeinderätin steht fest, dass deutlich mehr als acht Bahnsteiggleise unverzichtbar sind für einen Großknoten Stuttgart und eine Entmischung der S-Bahn, des Regional- und des Fernverkehrs. Eine nachhaltige Mobilitätswende müsse sich an den Wünschen der Bahnkunden und der tatsächlichen Verkehrsströme orientieren, "und das bedeutet einen Einstieg in die Diskussion einer Kombi-Lösung".

Mehr dazu unter diesem Link.


Jetzt offiziell: Kefer geht späestens im Herbst 2017

Von einem "Eingeständnis des Scheiterns" sprechen die Parkschützer, von "großem Respekt und Wertschätzung" der Aufsichtsratsvorsitzende der DB Utz-Hellmuth Felcht. Auf jeden Fall wirft der für Stuttgart 21 zuständige Bahnvorstand Volker Kefer das Handtuch. Er stehe für eine Verlängerung seines im September 2017 auslaufenden Vertrags nicht zur Verfügung, teilte er dem Aufsichtsrat am Mittwochvormittag mit. Möglicherweise wird er, wenn seine Nachfolge geregelt ist, den Konzern aber schon deutlich früher verlassen. Hier werde kein "Bauer geopfert", so der Sprecher der Parkschützer Matthias von Herrmann. Vielmehr nehme sich ein "allzu stolzer Turm selbst aus dem Spiel": Der für Stuttgart 21 verantwortliche oberste Bahnmanager ziehe "nun offenbar seine persönliche Notbremse vor dem sicheren Aufprall auf dem Prellbock eines baulich, finanziell und kommunikativ völlig unkontrolliert taumelnden Projekts". Kefer ist seit 2009 bei der Deutschen Bahn und galt lange Zeit als möglicher Nachfolger von Bahnchef Rüdiger Grube, dessen Stellvertreter er auch ist. Kritisiert wird intern vor allem, dass der frühere Siemens-Vorstand den Aufsichtsrat zu spät über die Kostenexplosionen und die immer neuen Risiken bei Stuttgart 21 informiert hat.

Insider in Berlin sehen auch Grube selber nicht mehr sicher im Sattel, weil der nicht nur das nach seinen vielzitierten Worten "bestgerechnete" Milliardenprojekt nie wirklich in den Griff bekommen hat. Matthias von Herrmann erinnert an des marode, dringend sanierungsbedürftige Schienennetz und daran, dass trotz der groß angekündigten fernverkehrsoffensive nicht einmal mehr 78 Prozent der Züge pünktlich fahren: "Wir brauchen endlich wieder eine gute zuverlässige Bahn statt Tunnelwahn." Zum Vergleich: In der Schweiz treffen knapp 97 Prozent der Züge pünktlich im Bahnhof ein. (15.6.2017)


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Produktion um 1906. Foto: Daimler

Produktion um 1906. Foto: Daimler

Ausgabe 167
Zeitgeschehen

Die Untertürkheim-Affäre

Von Dietrich Heißenbüttel und Oliver Stenzel
Datum: 11.06.2014
Der Autobauer Daimler erwirtschaftet im Ersten Weltkrieg enorme Profite. Dabei gerät die Firma mitten im Krieg in den ungeheuerlichen Verdacht, das Kriegsministerium zu betrügen. Der "Fall Daimler" entwickelt sich zu einer der größten Rüstungsaffären in der Militärgeschichte. Teil IX unserer Serie "Der Weltkrieg im Südwesten".

Der monatliche Umsatz war von 3,5 auf 31 Millionen Mark, die Belegschaft von 5155 auf 24 691 Mitarbeiter gestiegen: Das war die Erfolgsbilanz des größten württembergischen Industrieunternehmens im Ersten Weltkrieg. Kriegsgewinnler? Das konnte nie bewiesen werden.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) war 1914, zu Beginn des Ersten Weltkriegs, längst nicht mehr die Werkstatt der Erfinder Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach. Sie war aber auch noch nicht der Konzern Daimler-Benz, zu dem sich die früheren Konkurrenten erst nach Krieg und Inflation 1926 zusammenschlossen. Die DMG gab es seit 1890: Daimler brauchte Kapital, in der Aktiengesellschaft hatte er dann allerdings auch nicht mehr das Sagen. Kurz nach seinem Tod im Jahr 1900 hatte die DMG als zweite Produktionsstätte ein Unternehmen in Berlin-Marienfelde übernommen und ein 185 000 Quadratmeter großes Baugebiet in Untertürkheim erworben. Da das alte Werk in Bad Cannstatt in der Nacht vom 9. zum 10. Juni 1903 abgebrannte, erfolgte der Umzug schneller als geplant. Er war mit einem sprunghaften Wachstum verbunden: In eineinhalb Jahren wuchs die Belegschaft von 821 auf 2200 Mitarbeiter.

Unmittelbar vor den Ersten Weltkrieg arbeiteten in Untertürkheim 4614 Arbeiter und 541 Angestellte, Beamte genannt. Das einstige Weinbauerndorf, das 1905 nach Stuttgart eingemeindet worden war, konnte diese nicht alle beherbergen. 1911 hatte sich eine Baugenossenschaft gebildet, die mit Unterstützung des Unternehmens nach Bauland suchte. 1913 konnten die ersten Arbeiter in der Gartenstadt Luginsland einziehen. Daimler war zu jener Zeit nach Benz der zweitgrößte Automobilhersteller in Deutschland. 1567 Automobile wurden 1913 in Untertürkheim gebaut, 358 Nutzfahrzeuge in Berlin-Marienfelde und darüber hinaus Flug-, Schiffs- und andere Motoren. Es sollten sehr schnell noch viel mehr werden.

Nach Feierabend, 1908. Foto: Daimler
Nach Feierabend, 1908. Foto: Daimler

Die Kriegsvorbereitungen hatten bereits 1907 begonnen. In der Ersten Marokkokrise hatte sich gezeigt, dass das Deutsche Reich bis auf Österreich-Ungarn keine Bündnispartner hatte und seine Interessen auf diplomatischem Wege nicht durchsetzen konnte. Es begann eine Politik der Aufrüstung. Ab 1908 wurden Lkw mit Anhänger für eine Nutzlast von vier bis sechs Tonnen, die im Kriegsfall an die Armee auszuliefern waren, mit einer einmaligen Beschaffungsprämie in Höhe von 4000 Mark und Betriebsprämien bis zu 1000 Mark jährlich bezuschusst. Dies brachte die Produktion ein wenig in Gang: Bis dahin gab es im gesamten Reich nicht mehr als 1200 Lastwagen, bei Kriegsbeginn waren es über 9000. Allerdings wurden nur 650 Subventionslastzüge ans Heer ausgeliefert. Mit der DMG schloss die Armee 1907 und 1910 zwei Verträge, die das Unternehmen verpflichteten, Pkw und Subventionslastwagen im Ernstfall kriegstauglich zu präparieren.

Vor dem Krieg hatte Daimler vor allem Pkw gefertigt, von denen ungefähr die Hälfte in den Export ging. Damit war es 1914 vorbei. Nutzfahrzeuge wurden nun wichtiger, auch wenn ihre militärische Bedeutung noch nicht richtig eingeschätzt wurde. Pkw wurden vor allem zum Krankentransport eingesetzt, Lkw mit leichten Flakgeschützen ausgestattet. Ein Problem war der Mangel an Rohstoffen wie Nickel und Kautschuk. Pkw fuhren mit Vollgummireifen, Lkw in der Regel noch mit Eisenrädern. Ein Großteil des militärischen Materials gelangte jedoch weiterhin mittels Pferdefuhrwerken zur Front. Auf französischer Seite kamen dagegen bereits 1916 auf der Voie Sacrée, dem Nachschubweg nach Verdun, in großem Umfang Lastwagen zur Anwendung, während die britische Armee an der Somme erstmals Panzer einsetzte. In der Folgezeit orderte die deutsche Armee Zugmaschinen für schwere Geschütze, an erster Stelle 1129 Einheiten des Typs KD 1, hergestellt von Daimler und Krupp. Noch wichtiger wurden sehr schnell die Flugmotoren. Im Sommer 1915 entstand in Böblingen der erste württembergische Flughafen. Gleich daneben errichtete Daimler eine Fabrik, in der ab 1916 Flugmotoren hergestellt wurden. Dies war der Ursprung des Sindelfinger Werks. Insgesamt entstanden fast 20 000 Flugmotoren, 46 Prozent der deutschen Produktion, sowie 265 ganze Flugzeuge.

Daimler liefert keine brauchbaren Kalkulationen für seine Preise

Im Frühjahr 1918 geriet die Firma allerdings in Verdacht, ihre gewaltigen Profite teils durch Betrug erzielt zu haben, was als "Fall Daimler" bekannt und zur größten Rüstungsaffäre in Deutschland im Ersten Weltkrieg werden sollte. Am Anfang standen dabei von Daimler geforderte Preiserhöhungen für Flugmotoren, wofür das preußische Kriegsministerium im Gegenzug nachprüfbare Kalkulationen verlangte. Darauf reagierte Daimler-Direktor Ernst Berge am 18. Februar 1918 mit einem Drohbrief an das Kriegsministerium: Detaillierte Kalkulationen könnten nicht vorgelegt werden, da dies nicht rechtmäßig sei. Und sollte der Staat nicht bereit sein, für Rüstungsgüter höhere Preise zu zahlen, drohte Berge damit, Nachtschicht und Überstunden zu streichen und dadurch die Produktion massiv einzuschränken.

Daimler-Modell 1915. Foto: Wikimedia
Daimler-Modell 1915. Foto: Wikimedia

Der Erpressungsversuch ging gleichwohl nach hinten los. Das Kriegsministerium schickte prompt eine Kommission nach Stuttgart, die Daimler nun ihrerseits drohte, den Betrieb zu "militarisieren", also unter militärische Aufsicht zu stellen. Daraufhin zog der Daimler-Vorstand seine Drohung zurück und sicherte sogar eine weitere Produktionssteigerung sowie Einsicht in alle Betriebsunterlagen zu.

Das Militär übernimmt die Aufsicht in Untertürkheim

Zum Skandal wurde der "Fall Daimler" aber erst, als der Verdacht aufkam, die vorgelegten Kalkulationen seien gefälscht worden. Der frühere Daimler-Angestellte Hans Wohlich hatte zur Anzeige gebracht, dass der Unternehmensvorstand die Rohstoffkosten in der Kalkulation bewusst zu hoch angesetzt habe, um höhere Preise zu erzielen. Anfang März erfuhr davon der nationalliberale Reichstagsabgeordnete Willi Stöve, Mitglied eines im November 1917 eingesetzten Untersuchungsausschusses, der unter anderem die Profite von Rüstungsunternehmen prüfen sollte. Daraufhin forderte der Ausschuss bei seiner nächsten Sitzung eine Militarisierung von Daimler, was die Militärbehörden zunächst zurückwiesen. Mittlerweile war das Thema aber bereits in die Presse gelangt und der öffentliche Druck so groß, dass am 6. März das Unternehmen unter militärische Aufsicht gestellt und der Vorstandsvorsitzende Berge suspendiert wurde. Bis zum 9. Dezember 1918, einen Monat nach Kriegsende, überwachten bei Daimler zwei Offiziere die Produktion und die Geschäftsführung.

Modell 1918. Foto: Wikimedia
Modell 1918. Foto: Wikimedia

Weitere direkte Folgen für das Unternehmen hatte der "Fall Daimler" nicht; die Untersuchungen zogen sich zwar noch Jahre hin, wurden aber am 9. November 1923 eingestellt, ohne dass eine betrügerische Preiskalkulation nachgewiesen werden konnte. Auch heute halten sich die Historiker mit der Bewertung zurück, die sich schon allein aufgrund der damaligen Rechnungsführung als schwierig erweist. In der Öffentlichkeit und an der Front sorgte die Affäre aber für deutlichen Unmut über die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die vor allem unter der Arbeiterschaft sinnbildlich für die Kriegsgewinnler allgemein zu stehen schien. "Störst du meinen Profit, so schränke ich meinen Motorenbau ein", mokierte sich der sozialdemokratische "Vorwärts" am 13. März 1918 über die Daimler-Direktion und fragte: "Streikende Heereslieferanten ... mit welchem Recht haben sie doch über streikende Arbeiter zu Gericht gesessen!"

Im Bericht eines bayrischen Infanterieregiments vom 31. März 1918 ist vermerkt, die "Daimler-Sache" habe unter den Soldaten "viel böses Blut gemacht", es herrsche "allgemeine Mißstimmung gegen die Fabrikanten und Aktionäre, die in völliger Sicherheit Riesengewinne einstreichen von dem Gelde, das die Leute bei der Kriegsanleihe zeichnen." Und die weit verbreitete Soldatenzeitung "Sozialdemokratische Feldpost" sprach vom "Daimler-Schwindel", dieser möge " nun auch die Augen der breiten Volksschichten stärker auf die Fülle des Geldsegens lenken, den der Krieg über die Kapitalisten ausschüttet".

Mit dem Geldsegen war es nach dem Krieg zunächst einmal wieder vorbei. Flugmotoren und Artillerieschlepper wurden nicht mehr gebraucht und durften nicht länger hergestellt werden. Es gab gebrauchte Heeresfahrzeuge in Hülle und Fülle und nur wenige solvente Abnehmer für Neufahrzeuge. Die Pkw-Produktion war zum Erliegen gekommen und musste erst neu aufgebaut werden, ebenso das Exportgeschäft. Die Belegschaft war allerdings im Vergleich zur Vorkriegszeit auf das Fünffache angewachsen. Anfang November 1918 waren in Untertürkheim noch rund 15 000 Arbeiter beschäftigt, Ende Januar 1919 waren es nur noch 8833. Und selbst die arbeiteten zum Teil nur in Fünfstundenschichten.

Untertürkheim in den Zwanzigerjahren. Foto: Daimler
Untertürkheim in den Zwanzigerjahren. Foto: Daimler

Zu einer Politisierung der Arbeiterschaft kam es auch infolge der Novemberrevolution. Am 9. November 1918, als Karl Liebknecht und Philipp Scheidemann in Berlin fast gleichzeitig die Republik ausriefen, waren auch in Stuttgart so viele Menschen auf der Straße wie nie wieder vor 2010. Arbeiter aus Württembergs größtem Industriebetrieb, dem Untertürkheimer Daimler-Werk, standen im Mittelpunkt der Bewegung. Vorerst hingen sie mehrheitlich der SPD an. Aber nicht nur die Entlassungen, auch der Stinnes-Legien-Pakt zwischen Industrie und Gewerkschaften am 15. November führten zu einer Radikalisierung. Im Gegenzug gegen die Einführung des Achtstundentags und die Alleinvertretung der Arbeiterschaft hatten die Gewerkschaften versprochen, die Produktion aufrechtzuerhalten und wilde Streiks zu verhindern. Nachdem dann auch noch Friedrich Ebert ab dem 10. Januar den Spartakusaufstand in Berlin mit Hilfe von Freikorps niederschlagen ließ und fünf Tage später Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht ermordet wurden, fühlten sich die Genossen verraten.

Rudolf Steiner hält Vorträge vor der Belegschaft

Als Ende Januar die Untertürkheimer Arbeiter eine neue Vertretung wählten, erlangten die USPD und der Spartakusbund die Mehrheit. Während sich die württembergische Metallindustrie "aus Angst vor russischen Verhältnissen" dem Stinnes-Legien-Abkommen anschloss, wurde der tonangebende Teil der Daimler-Arbeitnehmerschaft zur "Vorhut der Revolution" – jedenfalls in der Sicht des württembergischen Innenministeriums. Im Daimler-Vorstand schrillten die Alarmglocken. Insbesondere Paul Riebensahm, Vorstandsmitglied seit 1. Oktober 1918, war um Ausgleich bemüht. Mit Kinovorführungen, Vorträgen unter anderem von Rudolf Steiner, Betriebssportveranstaltungen, an denen auch die Betriebsleitung teilnehmen sollte und einer Werkzeitung zur Bildung und Unterhaltung der Arbeitnehmer wollte er den Betriebsfrieden wiederherstellen. In den Worten des Redakteurs Eugen Rosenstock-Huessy sollte der Betrieb wieder "eine Sprache sprechen", denn "wenn etwa die Direktion anthroposophisch, die Beamten demokratisch, die Arbeiter spartakistisch begeistert werden", löse sich die Einheit des Werks auf.

Daimler-Vorstandsvorsitzender Ernst Berge. Foto: Daimler
Daimler-Vorstandsvorsitzender Ernst Berge. Foto: Daimler

Der Betriebsfrieden hielt bis Mitte 1920. Während Riebensahm eine akademische Laufbahn einschlug und Rosenstock-Huessy die Werkzeitung noch größer herausbringen wollte, standen die Arbeiter am 25. August morgens plötzlich vor verschlossenen Werkstoren. Bewaffnete Polizeieinheiten hielten das Gelände besetzt und drohten mit Schusswaffengebrauch. Vordergründig ging es um die reichsweite Einführung einer zehnprozentigen Lohnsteuer, welche die linken Arbeitnehmervertreter ablehnten, die seit den letzten Betriebsratswahlen im März mit 17 von 22 Sitzen die Mehrheit stellten. Es kam zum Generalstreik. Die Betriebsleitung antwortete mit der Entlassung der gesamten Belegschaft – die in Wirklichkeit längst geplant war. Als das Werk Ende September seine Tore wieder öffnete, arbeiteten dort nur noch um die 3500 Arbeiter und 585 Angestellte, halb so viele wie vorher.

Ob sich Daimler im Krieg bereichert hat, diese Frage ist auch aus einem historischen Abstand von 100 Jahren schwer eindeutig zu beantworten. Sicher ist, dass der Erste Weltkrieg dem Unternehmen, auch wenn die Situation bis zur Fusion mit Benz krisenhaft blieb, auf lange Sicht sehr genützt hat. Wie Vorstandsvorsitzender Ernst Berge so trefflich resümierte: "Der Krieg mag uns viel Erschreckendes gezeigt haben, aber für die Motorisierung war er die denkbar beste Propaganda. Durch diesen Krieg wurde der ganzen Welt die Unersetzlichkeit des Automobils vorgeführt."


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Kommentare

libuznik, 30.06.2014 01:33
Das ehrbare Trugbild unserer schwaebischen Tugendbolde versteckt unzaehlige Verbrechen . In den faschistischen Diktaturen Deutschlands, Suedafrikas & Lateinamerikas gewann der Muster-Konzern seine Profite fuer masslosen Blutzoll. Wann & wo immer deutsche Friedensbringer im Namen sog. Verantwortung Krieg fuehren, Daimler-Benz ist tuechtig dabei & sorgt dafuer, was kaufmaennisch hernach zu Kollateralschaeden umgebucht wird.

Ein paar weitere Quellen aus der Neuzeit:
http://www.ag-friedensforschung.de/themen/export/graesslin4.html
http://labournet.de/branchen/auto/dc/ar/deutsch.html
http://labournet.de/branchen/auto/dc/ar/deutsch.html
http://jungle-world.com/artikel/2000/27/27369.html
http://jungle-world.com/artikel/2010/11/40553.html
http://www.rib-ev.de/category/rustungsexporte/page/5/
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Zum Jubilaeum 1986 erschien die hier hinterlegte Zwischenbilanz:
https://drive.google.com/?tab=mo&authuser=0#folders/0B50qB9hjokpLOUE5aUJkTV94Y1U
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Heuer heisst die charmante Losung fuer solche Firmentradition "Rendite mit Anstand" (Zetsche).

Floh, 13.06.2014 11:04
Das der Ukraine unterbreitete Assoziierungsabkommen beinhaltet auch eine engere militärische Zusammenarbeit mit der NATO!!
Diese ungeheuerliche Provokation von Russland (und das war nicht das erste mal seit sich die Warschauer Pakt Staaten aufgelöst haben und es den "Kalten Krieg" nicht mehr gibt) nenne ich Kriegstreiberei ohne die Bevölkerung zu fragen bzw. aufzuklären (was eh nicht mehr anständig geschieht)!!
Das Morden von Menschen in der Ukraine hat die EU und die NATO (mit) provoziert und zu verantworten. Und das hat nichts damit zu tun Russland rein zu waschen. Ich als Teil der Bevölkerung möchte so eine Politik nicht! Ich als Teil der Bevölkerung habe kein Feindbild und brauche keins!

Doris, 12.06.2014 09:16
Alle Konzerne haben gegen Krieg nichts einzuwenden solange sie (insbesondere die einzelnen Personen der Führungsebenen) sich daran (am Tod) bereichern können - selbstverständlich würde dies nie jemand zugeben und jeder weit von sich weisen (Ausnahmen bestätigen die Regel: siehe den Film "Schindlers Liste" von Spielberg).
Das Beispiel Ukraine zeigt m.E. deutlich das die europäische Wirtschaft und Politik aggresiv genug ist bzw. bereit ist ein Land in den (Bürger)Krieg zu stürtzen (siehe das der Ukraine von der EU unterbreitete und damit Russland provozierende Assoziierungsabkommen) um wirtschaftliche Interressen/Profitaussichten durzusetzen bzw. neue Märkte zu erschließen!

Zum Thema Auto:
Alles hat seine Zeit - auch das Automobil/der Individualverkehr mit Verbrennungsmotor, sprich mit fossilen (nicht erneuerbaren/nicht nachhaltigen) Brennstoffen. Das möchte ich überhaupt nicht in Abrede stellen!
Vernünftig denkende Menschen (und davon haben wir massenhaft) sollten heutzutage jedoch einsehen, dass diese Art der individuellen Fortbewegung schon seit Jahren aus vielerlei Gründen geächtet gehört. Dazu gehört nicht nur die unglaubliche Umweltzerstörung und Verschmutzung (die für uns an der Tankstelle und mit 140 km/h auf der Autobahn natürlich weit weg ist). Dazu gehört auch die Tatsache, dass für ein vermeintliches Gefühl der Freiheit (freie Fahrt für freie Bürger) ein hoher (und immer höher werdender) Preis eines jeden einzelnen Autofahrers an die Öl- und Autokonzerne, den Staat (Mineralölsteuer), die Versicherungen, die Werkstätten, etc., etc. gezahlt wird. Bei jedem Kilometer im Stau klingelt dort die Kasse!
Auch wenn der Gedanke für eingefleischte Autofahrer (war ich auch einmal) etwas Überwindung bedarf, aber die freiere, bequemere und günstigere Art der Fortbewegung liegt im Ausbau des öffentlichen Personen Nah- und Fernverkehrs Landes- und Bundesweit. Dies ist m.E. in unser aller Interesse!
Mit dem politischen Willen im Rücken (der heute nicht da ist) liegen hierin ungeahnte Möglichkeiten einen riesigen, der öffentlichen Daseinsfürsorge unterstehenden Wirtschaftszweig aufzubauen mit hunderttausenden anständiger Arbeitsplätze!
Wer eine Ahnung davon bekommen möchte wie gut es sich anfühlt mit öffentlichen Verkehrsmitteln an jedes Ziel schneller und bequemer zu gelangen wie mit dem Auto, sollte sich in einer größeren Stadt (z.B. Stuttgart oder Berlin) einmal ein Tagesticket besser noch ein Wochen- oder Monatsticket kaufen und den hier i.d.R. optimal ausgebauten/getakteten öffentlichen Verkehr testen.

FernDerHeimat, 11.06.2014 07:49
Bei Daimlers (alten wie neuen) Verbrechen sollte man immer auch Gaby Weber erwähnen:

http://gabyweber.com/

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Ein guter, ein wichtiger Artikel. Die Pflege ist eine Leistung am Gemeinwohl und gehört nicht in die Hände von Kapitalisten - und Sklaventreibern.

Ausgabe 274 / Im Nebel verschwunden / Victor Vetterle, 29.06.2016 01:59
Dass die SPD-Führung das widersinnige Projekt "Stuttgart 21" mit einer verlogenen Propaganda unterstützt hat, das ist nun wirklich ein offenes Geheimnis. Dass Claus Schmiedel dafür den lieben Gott bemüht hat, war mehr als geschmacklos....

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