KONTEXT Extra:
Kretschmann Schirmherr für 199 kleine Helden

Ihr Dokumentarfilm hat bei drei Kinderfilmfestivals Preise abgeräumt, zuletzt in Chicago. Klar, dass sich die Regisseurin Sigrid Klausmann über diese Auszeichnungen freut. Seit Jahren begleitet die Stuttgarterin für ihr Filmprojekt "199 kleine Helden" Kinder weltweit auf ihrem Schulweg. Sie redet mit ihnen über ihre Ängste und Wünsche und darüber, wie sich die kleinen Protagonisten die Zukunft vorstellen. Daraus hat Klausmann den preisgekrönten Dokumentarfilm "Nicht ohne uns!" gemacht. Bereits diesen Sonntag (4.12.) wird er im Stuttgarter Metropol Kino gezeigt (16 Uhr), der offizielle Kinostart ist am 19. Januar.

Dass Stuttgart so früh dran ist, liegt mit daran, dass der Stuttgarter OB Fritz Kuhn die Schirmherrschaft für das Projekt übernommen hat. Zusammen mit der Schauspielerin Senta Berger, die sich nun allerdings altersbedingt zurückzieht. Demnächst werden Sigrid Klausmann und ihre kleinen Helden neue Schirmeltern bekommen: Winfried Kretschmann und Hannelore Kraft, die Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Beide Länder unterstützen die kleinen Helden über ihre Landesfilmförderung.

Die Stuttgarter Preview am Sonntag wird ein Familienfest werden. Die Regisseurin Sigrid Klausmann wird ebenso vor Ort sein wie ihr Mann Walter Sittler (Produzent) und die Tochter Lea. Die Musikerin hat den Titelsong zum Film der Mutter komponiert. (2.12.2016)


Im Hajek-Haus soll wieder Feuer brennen

Das Trauerspiel um das Hajek-Haus mag jetzt zumindest die Fraktion SÖS/Linke/Plus nicht mehr mit ansehen. Sie will, per Antrag im Stuttgarter Gemeinderat, dass die Stadt das Kultur-Denkmal "vor dem Verfall" rettet. Wie in Kontext ausführlich berichtet steht die Villa an der Hasenbergsteige 65 seit dem Tod des Bildhauers (2005) leer. Vor fünf Jahren kaufte sie der Möbelfabrikant Markus Benz und ließ sie – Denkmalschutz hin oder her – entkernen. Das wiederum gefiel den behördlichen Denkmalschützern nicht, die sich auf den Gerichtsweg machten, bis heute ohne Ergebnis.

Und seitdem rottet das Haus in bester Halbhöhenlage vor sich hin. Die kulturpolitische Sprecherin der Fraktionsgemeinschaft, Guntrun Müller-Enßlin, vermutet, dass der Möbelmensch auf einen Abriss, und damit eine "verdeckte Immobilienspekulation" hin arbeitet. Stadträtin Laura Halding-Hoppenheit erinnert an die Tradition des Hauses, in dem auch schon Willy Brandt Rotwein trank. Die Villa sei ein Treffpunkt für Menschen gewesen, die etwas bewegen wollten, und dieses "Feuer muss weiter brennen", sagt sie.(30.11.2016)


Das Geschäft mit Waffen läuft

Heckler & Koch hat einen Großauftrag erhalten und wird französische Soldaten aller drei Teilstreitkräfte ab 2017 zehn Jahre lang mit 100 000 Sturmgewehren vom Typ HK 416 ausstatten. Es soll um ein Volumen von 300 Millionen Euro gehen. Der Rüstungsauftrag, heißt es in Paris, werde "die soliden Beziehungen zwischen Deutschland und Frankreich im Verteidigungssektor und besonders in der Rüstungsindustrie" stärken. Die Nachbarn stehen also auf der Liste der sogenannten "grünen Länder", denn – immerhin – nur die sollen weiter beliefert werden.

Am Montagmorgen wurde bekannt, dass der Oberndorfer Waffenhersteller Neugeschäfte allein mit Staaten abschließen will, die demokratisch und nicht korrupt sind. Nach einer Meldung der Deutsche-Presse-Agentur würden damit Kunden wie Saudi-Arabien, Mexiko, Brasilien, Indien oder die Türkei wegfallen. Alte Aufträge sollen allerdings abgewickelt werden, gerade auch mit den Saudis. Das Unternehmen wartet aktuell auf die Genehmigung deutscher Behörden zur Ausfuhr unter anderen von Bauteilen für eine Gewehrfabrik.

Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte bei seinem Auftritt kürzlich auf dem Bundesparteitag der Grünen in Münster ausdrücklich die Politik in der Pflicht gesehen: "Wohin wir exportieren, das muss die Politik entscheiden." Zugleich machte er klar, dass es für sein Unternehmen um 3500 von 100 000 Trucks gehe. Appelle, freiwillig auf deren Verkauf zu verzichten, verhallten bisher ungehört. (28.11.2016)


Bahnchef Grube mag Stuttgart 21 nicht mehr

Da rennt der Mann jahrelang rum und erzählt, wie großartig der Tiefbahnhof ist - und jetzt? Jetzt sagt Rüdiger Grube laut "Spiegel": "Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht". Nun wird schon spekuliert, ob es vielleicht ein Doppelgänger war, der diesen Satz beim Bundesverband Führungskräfte Deutscher Bahnen gesprochen hat, oder hier ein Fall von Persönlichkeitsspaltung vorliegt? Aber nein, es war der leibhaftige Grube.

Auf die Reaktionen all seiner Freunde darf man gespannt sein. Vorneweg auf jene seiner Chefin Angela Merkel, die mit S 21 die Zukunftsfähigkeit Deutschlands verband. Oder auf die von Teufel, Oettinger, Mappus, Gönner usw., die stets vor dem Abseits warnten, sollte der unterirdische Bahnhof nicht kommen. Nur der amtierende Ministerpräsident Kretschmann kann heimlich sagen, dass er auch schon immer dagegen war. (25.11.2016)


S 21: Kein neuer Deal mit der Bahn

Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart zeigen der Deutschen Bahn die kalte Schulter und wollen die sogenannte Verjährungshemmungsvereinbarung nicht unterzeichnen. Damit versuchte die Bahn eine frühzeitige Entscheidung darüber zu vermeiden, ob sie eine Beteiligung von Stadt, Land und Region an den Mehrkosten des Milliardenprojekts einklagt. Alle Partner sollten einer Verlängerung der Verjährung für mögliche Ansprüche der Bahn auf zusätzliche Gelder für Stuttgart 21 zustimmen. Für die Stadt Stuttgart schlägt die Verwaltung dem Gemeinderat vor, diese Verlängerung abzulehnen. Endgültig entschieden wird am 8. Dezember.

"Die Vertragspartner sind der Auffassung, dass die DB Bauherrin ist und dass die Vertragspartner begrenzte und vor allem freiwillige Zuwendungen gewähren", erläuterte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) den mit der Stadt abgestimmten Standpunkt. Man werde sich "grundsätzlich auch gemeinsam gegen die Bahn verteidigen". Das Land sei mit der Stadt und der Region der Ansicht, "dass es ein falsches Signal wäre, eine Vereinbarung zu unterzeichnen, weil die Vertragspartner die Ansprüche der DB für unbegründet halten".

Hermann erwartet jetzt eine vergleichsweise schnell eingereichte Klage, aber "viel länger hätte die DB ohnehin nicht gewartet". Denn bis zu einem letztinstanzlichen Urteil würden voraussichtlich mehrere Jahre vergehen, nach der Prognose des Minister werden aber "in ungefähr drei Jahren die vertraglichen Finanzierungsbeiträge der Vertragspartner erschöpft sein". Im Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 ist der Kostenrahmen inklusive Risikopuffer auf 4,526 Milliarden Euro begrenzt. Bei weiteren Kostensteigerungen sind, unter Nutzung der Sprechklauseln, Gespräche vorgesehen. Im März 2013 hat der DB-Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen auf 6,526 Milliarden Euro erhöht und zugleich die Projektpartner aufgefordert, über weitere Beiträge zu verhandeln. Das lehnen diese allerdings strikt ab. (24.11.2016)


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Ausgabe 100
Politik

Der Schiefbahnhof

Von Peter Freytag
Datum: 27.02.2013
Stuttgart 21 ist weltrekordverdächtig: Mit über 15 Promille sind die Gleise im Tiefbahnhof so steil wie in keinem anderen Großstadtbahnhof. Für Bahnexperten birgt die Schieflage ein unbeherrschbares Sicherheitsrisiko. Mit dem Gefälle steige die Gefahr, dass Züge aufeinanderprallen oder wegrollen, sagen sie. Dem Projekt müsse deshalb die Baugenehmigung entzogen werden.

Grafik: web

Es geht nicht nur um Milliarden, es geht auch um Millimeter. Exakt um 15,143 Millimeter. Um dieses Promillemaß neigen sich im geplanten neuen Hauptbahnhof die Schienen pro Gleismeter. Das klingt zunächst nach wenig. In der 400 Meter langen unterirdischen Bahnhofshalle summieren sich die Promille aber zum unübersehbaren Höhenunterschied: Zwischen den Tunnelportalen im Norden und Süden fallen Gleise und Bahnsteige um über sechs Meter. Für Bahnexperten ist das viel zu viel. Denn mit jedem Millimeter Gleisneigung steigt das Unfallrisiko, sagt der Experte Sven Andersen. "Alle Bahnen in der Welt legen ihre Bahnsteiggleise horizontal – als fundamentales Sicherheitskriterium für unfall- und störungsfreien Eisenbahnbetrieb", betont der Düsseldorfer Bauingenieur, der bis 2001 bei der Deutschen Bahn (DB) Hochgeschwindigkeitsverkehre plante. 

Physikalische Gesetze zwingen Bauingenieure und Architekten seit Erfindung der Eisenbahn vor 188 Jahren, ebene Bahnhöfe zu bauen – für sicheres Bremsen, Halten und Losfahren. Nur in Ausnahmefällen wichen sie bisher von dieser eisernen Sicherheitsregel ab. Und wenn, dann versuchten sie, das Gefälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. So nennt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 2,5 Promille als maximale Längsneigung der Gleise, die beim Neubau von Bahnhöfen bis auf wenige Ausnahmen nicht überschritten werden soll. Die europäische TSI-Richtlinie setzt 2,5 Promille ebenfalls als obersten Grenzwert, genauso wie chinesische und japanische Vorschriften. 

Stuttgart übertrifft den Sollwert um das Sechsfache

Mit 1,5 Promille Gleisneigung gelten in Taiwan weltweit die schärfsten Sicherheitsauflagen. Auf der 345 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen den Metropolen Taipeh und Kaoshiung, seit Januar 2007 in Betrieb, halten die Züge in sieben Bahnhöfen, deren Gleise nicht stärker als 0,15 Promille geneigt sind. Beim neuen Stuttgarter Hauptbahnhof wird der deutsche Sollwert mit über 15 Promille Gleisneigung gleich sechsfach übertroffen. Benachbarte S- und U-Bahn-Tunnel und der nahe Mineralwasserhorizont lassen es angeblich nicht anders zu. Damit liegen die Bahnsteiggleise im S-21-Untergrund steiler als bei Mittelgebirgsbahnen, die es auf durchschnittlich zehn Steigungspromille bringen. "Es gibt weltweit keinen anderen Großstadtbahnhof mit einem derartigen Gefälle", verdeutlicht Ingenieur Andersen, dass der geplante Tiefbahnhof einen neuen Weltrekord setzt.

Dabei verlangt der technische Fortschritt mehr denn je, eben statt geneigt zu bauen. So besitzen moderne Zugachsen extrem kleine Rollwiderstände. Allein die Schwerkraft von Waggons und Lokomotive reicht, um den sogenannten Losbrechwiderstand schon bei minimaler Gleisneigung zu überwinden. "Ein stehender Zug kann im Tiefbahnhof jederzeit losrollen", veranschaulicht Andersen das Gefahrenpotenzial. Sollte ein Lok- oder Triebfahrzeugführer versehentlich die Bremsen lösen, beschleunigt eine Zuggarnitur in Stuttgarts Untergrund für Eisenbahnverhältnisse rasant. "Innerhalb von zehn Sekunden erreichen wir 4,8 Stundenkilometer", hat der ehemalige Hamburger Bahndirektor Eberhard Happe ausgerechnet. In den wenigen Sekunden, bahnintern auch als Einsteigezeit bemessen, haben Lok und Waggons bereits 6,7 Meter zurückgelegt. "Danach kann selbst ein sportlicher Mensch kaum mehr mithalten", verdeutlicht der frühere Chef der hanseatischen Lokführer, wie schnell ein Zug im Schrägbahnhof Fahrt aufnimmt.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA), das Anfang 2005 dem tiefergelegten Durchgangsbahnhof die Baugenehmigung erteilte, sieht trotz des steilen Gefälles alle Sicherheitsbelange gewährleistet. "Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden", heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Für Kritiker wie Andersen eine vom Denkansatz falsche Begründung. "Menschen machen Fehler", kritisiert er, dass die Behörde menschliches Versagen von vornherein ausschließt.

Immer wieder rollen Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe

Auf Nachfrage verweist das Eisenbahnbundesamt darauf, dass die Stuttgarter Gleisneigung keine außergewöhnliche Besonderheit in Deutschland darstellt: "Im Netz der Deutschen Bahn AG wird der Regel-Grenzwert der Gleislängsneigung von 2,5 Promille aufgrund zwingender örtlicher Gegebenheiten in einigen Bahnhöfen sowie auch Haltepunkten überschritten", sagt EBA-Sprecher Moritz Huckebrink. Auch S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich hat damit kein Problem. "Weite Teile der Stadt Stuttgart sind stärker geneigt als die Bahnsteige des neuen Hauptbahnhofs", schrieb er Andersen. Tatsächlich übertrifft nur der Bahnhof Ingolstadt Nord mit 20 Promille Gefälle den geplanten Tiefbahnhof. Den bayerischen Halt als Vorbild problemlosen Bahnbetriebs anzuführen ist für Ingenieur Andersen absurd. "In Ingolstadt Nord halten nur Regionalzüge im Zweistundentakt, während im Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem aktuellen Fahrplan werktäglich 213 Züge in Gefällerichtung betroffen sind", betont er. Zudem passiere ein Zug in Ingolstadt keine Konfliktpunkte wie Weichen oder Signale. "Das ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen", schüttelt Andersen den Kopf.

Nach Kontext-Recherchen rollen in Deutschland immer wieder Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe. So setzte sich Mitte Januar 2011 im Kölner Hauptbahnhof an Gleis 7 ein stehender Intercity mit geöffneten Türen plötzlich rückwärts in Bewegung. "Uns blieb fast das Herz stehen", schildert ein Augenzeuge im Internet die dramatischen Sekunden, die mit einer Vollbremsung glimpflich endeten. In der Domstadt blieben nach Geisterfahrten aber auch schon Verletzte auf der Strecke. Allein im Jahr 2010 hat die Bahn dort selbst fünf Unfälle dokumentiert. "In allen Fällen rollte der Zug am Bahnsteig weg, sodass die Beladehilfe umkippte und es zu Verletzungen und Materialschäden kam", heißt es in "Tf Aktuell", Ausgabe 3. März 2011. Der Beitrag in der DB-Publikation für Triebfahrzeugführer legt nahe, dass menschliches Versagen die Unfälle auslöste. "Besonders in abweichenden Situationen oder wenn man bei Tätigkeiten gestört und unterbrochen wird, können Fehler auftreten", warnt ein Fachreferent "vor Routinehandlungen und deren Gefahren". Ein wegrollender Zug sei nicht nur für die Mitarbeiter der Warenlogistik eine große Gefahr. "Auch Reisende sind gefährdet", erwähnt das Heft vorsorglich.

Dass der Kölner Hauptbahnhof ein Wegroll-Brennpunkt im deutschen Schienennetz ist, erstaunt Insider kaum: Mit einem Gefälle von 7,866 Promille besitzt die Domstadt bislang Deutschlands schrägsten Großstadtbahnhof. "Bei Stuttgart 21 wird es zu häufigerem Wegrollen mit schwerwiegenderen Folgen kommen", prophezeit Sven Andersen aufgrund des doppelten Gefälles am Neckar. Welche Energie in einem Geisterzug steckt, zeigte sich zufälligerweise zuletzt in Stuttgart: Am Morgen des 30. November 2012 rollten drei Güterwagen unbeabsichtigt vom Güterbahnhof Kornwestheim auf leicht abschüssiger Strecke (3,9 Promille mittlere Gleisneigung) sieben Kilometer in den Bahnhof Stuttgart-Feuerbach. Beim Aufprall verwandelte sich der Bahnsteigbereich in ein Trümmerfeld.

Die Bremssysteme der Züge sind auf 2,5 Promille ausgelegt

Eine Technik, um derartige Unglücke im Stuttgarter Tiefbahnhof mit Sicherheit zu verhindern, gibt es nicht, kritisieren Experten wie Andersen. So verfügen zwar moderne Triebfahrzeuge wie der ICE über eine selbsttätige Haltebremse. Doch durch Unachtsamkeit des Lokführers lässt sich diese versehentlich aushebeln. Auch haben längst nicht alle Zuggarnituren die Sicherungseinrichtung an Bord. Neben Regionalzügen fehlt die automatische Haltebremse dem französischen TGV, der in Stuttgart einen Halt einlegt. Nach Kontext-Recherchen sind auch die neuen Doppelstock-Intercitys, die 2014 an die Bahn ausgeliefert werden, nicht mit diesem System bestückt. Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse. "Beide Bremseinrichtungen sind auf normale Betriebsverhältnisse ausgelegt", so der frühere Chef der Hamburger Lokführer, Eberhard Happe. Anders gesagt: Das Bremsvermögen der Systeme ist auf die in der EBO als größte Bahnsteiggleisneigung postulierte Neigung von 2,5 Promille ausgerichtet. Nicht jedoch auf ein sechsfach überhöhtes Gefälle wie im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof.

Bahnhof in Stuttgart-Feuerbach am 30.11.2012: Güterwaggons haben sich selbstständig gemacht. Foto: Wolfgang Rüter Risikobehaftet ist im Gefällebahnhof nicht nur das Halten, sondern auch das Bremsen. Denn je steiler eine Gefällstrecke, umso länger die Bremswege. Die ohnehin geringe Haftreibung zwischen Zugrad und Schiene verringert sich bergab weiter. "Bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt der Restanhalteweg in der Ebene 69 Meter", rechnet Happe für eine normale Betriebsbremsung vor. Im geneigten Tiefbahnhof verlängert sich der Bremsweg in der Lokführerroutine, wie diese Bremsstufe heißt, auf 99 Meter. Würde ein Zugführer bei Tempo 80 erst am nördlichen Tunnelportal des Tiefbahnhofs zu bremsen beginnen, käme er erst nach 705 Meter im gegenüberliegenden Filderaufstiegstunnel zum Stehen. In der Ebene jedoch würde sein Zug bereits nach 494 Metern halten.

"Das Gleisgefälle des Tiefbahnhofs verlängert die Bremsdistanz um 43 Prozent", erläutert Happe. Wahrscheinlich dürfen deshalb Züge in Gefällrichtung nur mit maximal 25 km/h in den Tiefbahnhof "einschleichen". Ein gefährliches "Durchrutschen" über den Zielhaltepunkt schließt der ehemalige Lokführer Happe im Gefälle trotz Schleichtempos nicht aus. Vor allem im Winter, wenn im S-21-Tunnellabyrinth der Schnee von den Fahrzeugen abtaut und sich mit staubfeinen Abriebpartikeln vermischt als rutschiger Schmierfilm auf die Schienen legt. Aufprallunfälle bei Gleisdoppelbelegung oder im Weichenbereich sind Unfallszenarien, vor denen Eisenbahner wie Andersen und Happe eindringlich warnen. "Sollte sich in Stuttgart ein (nicht unwahrscheinlicher) Aufprall eines einfahrenden auf einen haltenden Zug ereignen, ist nicht ausgeschlossen, dass ... die Doppelnutzung von Gleisen gerichtlich untersagt wird", schreibt der Ingenieur Rudolf Breimeier im Fachmagazin "Eisenbahn-Revue International".

Juristen und Lokführer bereiten eine Klage vor

Mit dieser Einschränkung würde der Tiefbahnhof auf Dauer seine Leistungsfähigkeit einbüßen. Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart würde zur milliardenschweren, irreparablen Fehlinvestition. "Stuttgart 21 ist eine Fehlkonstruktion", bewertete auch schon Schlichter Heiner Geißler den Schrägbahnhof während einer Schlichtungsrunde im Herbst 2011. Nur drehten sich die Diskussionen damals mehr um wegrollende Kinderwagen und Koffer. Dass Züge wegrollen und Lokführer sich verbremsen können, kam aus Zeitmangel nur nebenbei zur Sprache. Auf Nachfragen nach Sicherheitsvorkehrungen konnte Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer lediglich auf "Lösungsansätze in noch anstehenden Diskussionen" verweisen.

Geht es nach kritischen Eisenbahnern, braucht erst gar nicht diskutiert werden. "Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht genehmigungsfähig, da er nicht den anerkannten Regeln der Technik entspricht", sagt Ingenieur Andersen und verlangt vom Eisenbahnbundesamt, die Baugenehmigung zurückzunehmen. "Bei einem Unfall kommt der Lokführer auf die Anklagebank und nicht Behörde oder Bauherr", sieht auch Eberhard Happe das Haftungs- und Schuldrisiko einseitig verteilt. Nach Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor. Demnach ist ein Verwaltungsakt nichtig, soweit er an einem besonders schwerwiegenden Fehler leidet und dies bei Würdigung aller in Betracht kommenden Umstände offensichtlich ist.

 


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Kommentare

Friedhelm Funkel, 31.07.2015 13:56
Die Kölner Zeitungen berichteten wieder über die neuen wegrollenden Züge .

http://www.rundschau-online.de/koeln/gefahr-durch-schraege-gleise-ungewollt-rollende-zuege-verletzen-menschen-am-koelner-hauptbahnhof,15185496,31337750.html

Und das Fernsehen hat auch schön berichtet wie im Kölner Jeckenbahnhof immer mal Züge wegrollen :

http://youtu.be/RnmKbN3UB_s

Gruß

Dietrich Treusch, 19.02.2015 10:20
Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor.

Frage: ist das inzwischen erfolgt?

M.f.G.
D.Treusch

Josef Eisele, 03.12.2013 00:03
Projektsprecher Dietrich und Bahnchef Grube kennen sich vom Golfplatz. Dort sind 15 Promille Neigung nun wirklich kein Problem.

Initiative Barriere-Frei, 20.06.2013 02:29
Hallo Kontext-Team,

Sie schreiben:
"Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse."

Aber das ist nicht korrekt. Laut Frontal21 haben Steuerwagen keine Festhaltebremsen, siehe:

"Problem nur: Diese Feststellbremse hat der Lokführer dann nicht zur Verfügung, wenn er den Zug nicht von der Lok aus steuert,
sondern von der anderen Seite, dem Steuerwagen. "
(Quelle: Frontal21, 18.06.2013, Manuskript, Seite 3-4: http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf)

Dies zu Ihrer Info.
Viele Grüsse
Initiative Barriere-Frei
www.eben-bleiben.de

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