KONTEXT Extra:
NSU-Prozesskosten bei etwa 50 Millionen Euro

Nach 313 Verhandlungstagen äußert sich Beate Zschäpe erstmals selbst im NSU-Prozess und gibt sich als geläutert - neue Erkenntnisse über die Morde liefert ihre Aussage allerdings nicht. Immerhin weiß die Presse nun, wie ihre Stimme klingt. Die Süddeutsche Zeitung findet: "klar, tief, weich, mit leichtem thüringischen Einschlag".

Wann der Marathonprozess (verhandelt wird seit Mai 2013) zu einem Ende kommen wird, scheint aktuell völlig unklar. Sicher ist hingegen: Mit jedem weiteren Verhandlungstag steigen die Kosten für das Verfahren. Und bald könnten diese über 50 Millionen Euro liegen. Im September 2013 sagte Karl Huber, damaliger Präsident des Oberlandesgerichts München, gegenüber dem Münchner Merkur, er schätze die Kosten des Verfahrens auf 150 000 Euro pro Verhandlungstag. Dies sei eine gewaltige Summe, "vor allem, wenn man bedenke, dass die Opfer oder Hinterbliebenen keinen einzigen Euro bekommen haben".

Eine Sprecherin des Oberlandesgerichts bestätigt gegenüber Kontext, dass sich an der Kostenschätzung "im Wesentlichen nichts geändert" habe. Somit liegen die geschätzten Kosten aktuell bei etwa knapp 47 Millionen Euro. Die Sprecherin betont allerdings, dass es bislang noch keine genaue Kalkulation gibt - diese erstelle man erst nach Abschluss des Verfahrens. Dann wird die Rechnung an den Bund gestellt. (29.9.2016)


Blitzschnell gegen die AfD

Grüne, CDU, SPD und FDP wollen mit einer blitzschnell auf den Weg gebrachten Gesetzesänderung das Ansinnen der beiden AfD-Gruppierungen unterlaufen, einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss zum  Linksextremismus in Baden-Württemberg durchzusetzen. Am kommenden Mittwoch wird der Landtag in erster und zweiter Lesung endgültig eine Änderung des Untersuchungsausschussgesetzes beschließen. Danach können weiterhin zwei Fraktionen das Minderheitenrecht zur Kontrolle von abgeschlossenem Regierungshandeln wahrnehmen, allerdings nur, wenn ihre Mitglieder nicht ein- und derselben Partei angehören. Nach der vorliegenden Tagesordnung wird die gespaltene AfD ihren Antrag unter Punkt zwei einbringen. Es folgt aber keine Abstimmung, sondern eine Überweisung an den Ständigen Ausschuss. Endgültig wird sich der Landtag am 12. Oktober mit dem Begehr befassen, mit dem unter anderem unterstellt wird, dass Linksextreme im Südwesten öffentliche Gelder bekommen. Dann ist allerdings das Gesetz geändert, und die Möglichkeit zur Antragstellung entfallen. Auch die Rechtsexperten der anderen vier Fraktionen schließen nicht aus, dass die AfD deshalb vor den Verfassungsgerichtshof zieht.


Übers Ohr gehauen

Martin Schreier war jahrelang freier Journalist und Fotograf für den Reutlinger General Anzeiger (GEA) und bekam nicht einmal den ihm zustehenden Mindestlohn. Dann hat er sich einen Anwalt genommen und sich die Kohle erstritten – Kontext hat berichtet. Am  Mittwoch, 21.9.,  um 19:30 Uhr,  berichtet der resolute Journalist zusammen mit dem ehemaligen Gewerkschaftssekretär Gerhard Manthey zum Thema „Wie Zeitungsverleger freie Journalisten übers Ohr hauen“ im Stuttgarter Clara-Zetkin-Haus. Sie werden ihre Erfahrungen teilen und erklären, wie sich Betroffene wehren können. Neben der skandalösen Tatsache, dass viele Zeitungsverlage Mindesthonorarvorgaben missachten, wehren sich nämlich viel zu wenig JournalistInnen gegen diese Zustände. (20.09.2016)


Das Schicksal der Jesidinnen in der Geißstraße

Die Stuttgarter Stiftung Geißstraße lädt für den morgigen Dienstag (20.9., 19 Uhr) zu einer Veranstaltung über "Das Schicksal der Jesidinnen". Zu Gast ist Michael Blume, der im Auftrag der Landesregierung weibliche und stark traumatisierte Opfer des IS medizinisch und psychologisch betreut hat. Im vergangenen Jahr waren 1000 Jesidinnen nach Baden-Württemberg gekommen. Blume war als Religionswissenschaftler und Referatsleiter im Staatsministerium mit der Leitung des Projekts betraut. "Eigentlich ist Michael Blume ein Beamter. Dass er in den Irak geflogen ist, um die Frauen dort rauszuholen, ist einfach eine anrührende Geschichte", erzählt Geschäftsführer Michael Kienzle. Nach dem Vortrag gibt es außerdem noch den SWR-Beitrag "Samias Rettung - Neue Heimat" zu sehen - ein Film über eine junge Jesidin in einem Flüchtlingslager im Nordirak. (19.9.2016)


Demo wie zu besten Zeiten

Stuttgart lebt – wie einst zu den Hochzeiten von S 21. Wie der BUND meldet, waren 40 000 Demonstranten auf den Beinen, um gegen TTIP und CETA zu protestieren. 320 000 seien es insgesamt in sieben deutschen Städten gewesen. Viele Junge dabei, viele Organisatoren, die aufgerufen haben, von Attac über den BUND, Gewerkschaften, Menschenrechtler, Friedensfreunde, Wohlfahrtsverbände bis zu Kirchen. Sogar fünf SPD-Fähnchen waren zu sehen. Und: Die Demo hat endlich mal wieder Laune gemacht. Auch dank Körpa Klauz ("Widerstand muss Spaß machen"), der auf der Bühne den Einheizer gab.

Artikel zu TTIP und CETA in der aktuellen Kontext:

Bundesweite Demos

Die Fronten bröckeln

Stolperstein CETA

Mehr dazu in der kommenden Kontext-Ausgabe.


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Ausgabe 100
Politik

Der Schiefbahnhof

Von Peter Freytag
Datum: 27.02.2013
Stuttgart 21 ist weltrekordverdächtig: Mit über 15 Promille sind die Gleise im Tiefbahnhof so steil wie in keinem anderen Großstadtbahnhof. Für Bahnexperten birgt die Schieflage ein unbeherrschbares Sicherheitsrisiko. Mit dem Gefälle steige die Gefahr, dass Züge aufeinanderprallen oder wegrollen, sagen sie. Dem Projekt müsse deshalb die Baugenehmigung entzogen werden.

Grafik: web

Es geht nicht nur um Milliarden, es geht auch um Millimeter. Exakt um 15,143 Millimeter. Um dieses Promillemaß neigen sich im geplanten neuen Hauptbahnhof die Schienen pro Gleismeter. Das klingt zunächst nach wenig. In der 400 Meter langen unterirdischen Bahnhofshalle summieren sich die Promille aber zum unübersehbaren Höhenunterschied: Zwischen den Tunnelportalen im Norden und Süden fallen Gleise und Bahnsteige um über sechs Meter. Für Bahnexperten ist das viel zu viel. Denn mit jedem Millimeter Gleisneigung steigt das Unfallrisiko, sagt der Experte Sven Andersen. "Alle Bahnen in der Welt legen ihre Bahnsteiggleise horizontal – als fundamentales Sicherheitskriterium für unfall- und störungsfreien Eisenbahnbetrieb", betont der Düsseldorfer Bauingenieur, der bis 2001 bei der Deutschen Bahn (DB) Hochgeschwindigkeitsverkehre plante. 

Physikalische Gesetze zwingen Bauingenieure und Architekten seit Erfindung der Eisenbahn vor 188 Jahren, ebene Bahnhöfe zu bauen – für sicheres Bremsen, Halten und Losfahren. Nur in Ausnahmefällen wichen sie bisher von dieser eisernen Sicherheitsregel ab. Und wenn, dann versuchten sie, das Gefälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. So nennt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 2,5 Promille als maximale Längsneigung der Gleise, die beim Neubau von Bahnhöfen bis auf wenige Ausnahmen nicht überschritten werden soll. Die europäische TSI-Richtlinie setzt 2,5 Promille ebenfalls als obersten Grenzwert, genauso wie chinesische und japanische Vorschriften. 

Stuttgart übertrifft den Sollwert um das Sechsfache

Mit 1,5 Promille Gleisneigung gelten in Taiwan weltweit die schärfsten Sicherheitsauflagen. Auf der 345 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen den Metropolen Taipeh und Kaoshiung, seit Januar 2007 in Betrieb, halten die Züge in sieben Bahnhöfen, deren Gleise nicht stärker als 0,15 Promille geneigt sind. Beim neuen Stuttgarter Hauptbahnhof wird der deutsche Sollwert mit über 15 Promille Gleisneigung gleich sechsfach übertroffen. Benachbarte S- und U-Bahn-Tunnel und der nahe Mineralwasserhorizont lassen es angeblich nicht anders zu. Damit liegen die Bahnsteiggleise im S-21-Untergrund steiler als bei Mittelgebirgsbahnen, die es auf durchschnittlich zehn Steigungspromille bringen. "Es gibt weltweit keinen anderen Großstadtbahnhof mit einem derartigen Gefälle", verdeutlicht Ingenieur Andersen, dass der geplante Tiefbahnhof einen neuen Weltrekord setzt.

Dabei verlangt der technische Fortschritt mehr denn je, eben statt geneigt zu bauen. So besitzen moderne Zugachsen extrem kleine Rollwiderstände. Allein die Schwerkraft von Waggons und Lokomotive reicht, um den sogenannten Losbrechwiderstand schon bei minimaler Gleisneigung zu überwinden. "Ein stehender Zug kann im Tiefbahnhof jederzeit losrollen", veranschaulicht Andersen das Gefahrenpotenzial. Sollte ein Lok- oder Triebfahrzeugführer versehentlich die Bremsen lösen, beschleunigt eine Zuggarnitur in Stuttgarts Untergrund für Eisenbahnverhältnisse rasant. "Innerhalb von zehn Sekunden erreichen wir 4,8 Stundenkilometer", hat der ehemalige Hamburger Bahndirektor Eberhard Happe ausgerechnet. In den wenigen Sekunden, bahnintern auch als Einsteigezeit bemessen, haben Lok und Waggons bereits 6,7 Meter zurückgelegt. "Danach kann selbst ein sportlicher Mensch kaum mehr mithalten", verdeutlicht der frühere Chef der hanseatischen Lokführer, wie schnell ein Zug im Schrägbahnhof Fahrt aufnimmt.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA), das Anfang 2005 dem tiefergelegten Durchgangsbahnhof die Baugenehmigung erteilte, sieht trotz des steilen Gefälles alle Sicherheitsbelange gewährleistet. "Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden", heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Für Kritiker wie Andersen eine vom Denkansatz falsche Begründung. "Menschen machen Fehler", kritisiert er, dass die Behörde menschliches Versagen von vornherein ausschließt.

Immer wieder rollen Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe

Auf Nachfrage verweist das Eisenbahnbundesamt darauf, dass die Stuttgarter Gleisneigung keine außergewöhnliche Besonderheit in Deutschland darstellt: "Im Netz der Deutschen Bahn AG wird der Regel-Grenzwert der Gleislängsneigung von 2,5 Promille aufgrund zwingender örtlicher Gegebenheiten in einigen Bahnhöfen sowie auch Haltepunkten überschritten", sagt EBA-Sprecher Moritz Huckebrink. Auch S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich hat damit kein Problem. "Weite Teile der Stadt Stuttgart sind stärker geneigt als die Bahnsteige des neuen Hauptbahnhofs", schrieb er Andersen. Tatsächlich übertrifft nur der Bahnhof Ingolstadt Nord mit 20 Promille Gefälle den geplanten Tiefbahnhof. Den bayerischen Halt als Vorbild problemlosen Bahnbetriebs anzuführen ist für Ingenieur Andersen absurd. "In Ingolstadt Nord halten nur Regionalzüge im Zweistundentakt, während im Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem aktuellen Fahrplan werktäglich 213 Züge in Gefällerichtung betroffen sind", betont er. Zudem passiere ein Zug in Ingolstadt keine Konfliktpunkte wie Weichen oder Signale. "Das ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen", schüttelt Andersen den Kopf.

Nach Kontext-Recherchen rollen in Deutschland immer wieder Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe. So setzte sich Mitte Januar 2011 im Kölner Hauptbahnhof an Gleis 7 ein stehender Intercity mit geöffneten Türen plötzlich rückwärts in Bewegung. "Uns blieb fast das Herz stehen", schildert ein Augenzeuge im Internet die dramatischen Sekunden, die mit einer Vollbremsung glimpflich endeten. In der Domstadt blieben nach Geisterfahrten aber auch schon Verletzte auf der Strecke. Allein im Jahr 2010 hat die Bahn dort selbst fünf Unfälle dokumentiert. "In allen Fällen rollte der Zug am Bahnsteig weg, sodass die Beladehilfe umkippte und es zu Verletzungen und Materialschäden kam", heißt es in "Tf Aktuell", Ausgabe 3. März 2011. Der Beitrag in der DB-Publikation für Triebfahrzeugführer legt nahe, dass menschliches Versagen die Unfälle auslöste. "Besonders in abweichenden Situationen oder wenn man bei Tätigkeiten gestört und unterbrochen wird, können Fehler auftreten", warnt ein Fachreferent "vor Routinehandlungen und deren Gefahren". Ein wegrollender Zug sei nicht nur für die Mitarbeiter der Warenlogistik eine große Gefahr. "Auch Reisende sind gefährdet", erwähnt das Heft vorsorglich.

Dass der Kölner Hauptbahnhof ein Wegroll-Brennpunkt im deutschen Schienennetz ist, erstaunt Insider kaum: Mit einem Gefälle von 7,866 Promille besitzt die Domstadt bislang Deutschlands schrägsten Großstadtbahnhof. "Bei Stuttgart 21 wird es zu häufigerem Wegrollen mit schwerwiegenderen Folgen kommen", prophezeit Sven Andersen aufgrund des doppelten Gefälles am Neckar. Welche Energie in einem Geisterzug steckt, zeigte sich zufälligerweise zuletzt in Stuttgart: Am Morgen des 30. November 2012 rollten drei Güterwagen unbeabsichtigt vom Güterbahnhof Kornwestheim auf leicht abschüssiger Strecke (3,9 Promille mittlere Gleisneigung) sieben Kilometer in den Bahnhof Stuttgart-Feuerbach. Beim Aufprall verwandelte sich der Bahnsteigbereich in ein Trümmerfeld.

Die Bremssysteme der Züge sind auf 2,5 Promille ausgelegt

Eine Technik, um derartige Unglücke im Stuttgarter Tiefbahnhof mit Sicherheit zu verhindern, gibt es nicht, kritisieren Experten wie Andersen. So verfügen zwar moderne Triebfahrzeuge wie der ICE über eine selbsttätige Haltebremse. Doch durch Unachtsamkeit des Lokführers lässt sich diese versehentlich aushebeln. Auch haben längst nicht alle Zuggarnituren die Sicherungseinrichtung an Bord. Neben Regionalzügen fehlt die automatische Haltebremse dem französischen TGV, der in Stuttgart einen Halt einlegt. Nach Kontext-Recherchen sind auch die neuen Doppelstock-Intercitys, die 2014 an die Bahn ausgeliefert werden, nicht mit diesem System bestückt. Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse. "Beide Bremseinrichtungen sind auf normale Betriebsverhältnisse ausgelegt", so der frühere Chef der Hamburger Lokführer, Eberhard Happe. Anders gesagt: Das Bremsvermögen der Systeme ist auf die in der EBO als größte Bahnsteiggleisneigung postulierte Neigung von 2,5 Promille ausgerichtet. Nicht jedoch auf ein sechsfach überhöhtes Gefälle wie im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof.

Bahnhof in Stuttgart-Feuerbach am 30.11.2012: Güterwaggons haben sich selbstständig gemacht. Foto: Wolfgang Rüter Risikobehaftet ist im Gefällebahnhof nicht nur das Halten, sondern auch das Bremsen. Denn je steiler eine Gefällstrecke, umso länger die Bremswege. Die ohnehin geringe Haftreibung zwischen Zugrad und Schiene verringert sich bergab weiter. "Bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt der Restanhalteweg in der Ebene 69 Meter", rechnet Happe für eine normale Betriebsbremsung vor. Im geneigten Tiefbahnhof verlängert sich der Bremsweg in der Lokführerroutine, wie diese Bremsstufe heißt, auf 99 Meter. Würde ein Zugführer bei Tempo 80 erst am nördlichen Tunnelportal des Tiefbahnhofs zu bremsen beginnen, käme er erst nach 705 Meter im gegenüberliegenden Filderaufstiegstunnel zum Stehen. In der Ebene jedoch würde sein Zug bereits nach 494 Metern halten.

"Das Gleisgefälle des Tiefbahnhofs verlängert die Bremsdistanz um 43 Prozent", erläutert Happe. Wahrscheinlich dürfen deshalb Züge in Gefällrichtung nur mit maximal 25 km/h in den Tiefbahnhof "einschleichen". Ein gefährliches "Durchrutschen" über den Zielhaltepunkt schließt der ehemalige Lokführer Happe im Gefälle trotz Schleichtempos nicht aus. Vor allem im Winter, wenn im S-21-Tunnellabyrinth der Schnee von den Fahrzeugen abtaut und sich mit staubfeinen Abriebpartikeln vermischt als rutschiger Schmierfilm auf die Schienen legt. Aufprallunfälle bei Gleisdoppelbelegung oder im Weichenbereich sind Unfallszenarien, vor denen Eisenbahner wie Andersen und Happe eindringlich warnen. "Sollte sich in Stuttgart ein (nicht unwahrscheinlicher) Aufprall eines einfahrenden auf einen haltenden Zug ereignen, ist nicht ausgeschlossen, dass ... die Doppelnutzung von Gleisen gerichtlich untersagt wird", schreibt der Ingenieur Rudolf Breimeier im Fachmagazin "Eisenbahn-Revue International".

Juristen und Lokführer bereiten eine Klage vor

Mit dieser Einschränkung würde der Tiefbahnhof auf Dauer seine Leistungsfähigkeit einbüßen. Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart würde zur milliardenschweren, irreparablen Fehlinvestition. "Stuttgart 21 ist eine Fehlkonstruktion", bewertete auch schon Schlichter Heiner Geißler den Schrägbahnhof während einer Schlichtungsrunde im Herbst 2011. Nur drehten sich die Diskussionen damals mehr um wegrollende Kinderwagen und Koffer. Dass Züge wegrollen und Lokführer sich verbremsen können, kam aus Zeitmangel nur nebenbei zur Sprache. Auf Nachfragen nach Sicherheitsvorkehrungen konnte Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer lediglich auf "Lösungsansätze in noch anstehenden Diskussionen" verweisen.

Geht es nach kritischen Eisenbahnern, braucht erst gar nicht diskutiert werden. "Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht genehmigungsfähig, da er nicht den anerkannten Regeln der Technik entspricht", sagt Ingenieur Andersen und verlangt vom Eisenbahnbundesamt, die Baugenehmigung zurückzunehmen. "Bei einem Unfall kommt der Lokführer auf die Anklagebank und nicht Behörde oder Bauherr", sieht auch Eberhard Happe das Haftungs- und Schuldrisiko einseitig verteilt. Nach Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor. Demnach ist ein Verwaltungsakt nichtig, soweit er an einem besonders schwerwiegenden Fehler leidet und dies bei Würdigung aller in Betracht kommenden Umstände offensichtlich ist.

 


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Kommentare

Friedhelm Funkel, 31.07.2015 13:56
Die Kölner Zeitungen berichteten wieder über die neuen wegrollenden Züge .

http://www.rundschau-online.de/koeln/gefahr-durch-schraege-gleise-ungewollt-rollende-zuege-verletzen-menschen-am-koelner-hauptbahnhof,15185496,31337750.html

Und das Fernsehen hat auch schön berichtet wie im Kölner Jeckenbahnhof immer mal Züge wegrollen :

http://youtu.be/RnmKbN3UB_s

Gruß

Dietrich Treusch, 19.02.2015 10:20
Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor.

Frage: ist das inzwischen erfolgt?

M.f.G.
D.Treusch

Josef Eisele, 03.12.2013 00:03
Projektsprecher Dietrich und Bahnchef Grube kennen sich vom Golfplatz. Dort sind 15 Promille Neigung nun wirklich kein Problem.

Initiative Barriere-Frei, 20.06.2013 02:29
Hallo Kontext-Team,

Sie schreiben:
"Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse."

Aber das ist nicht korrekt. Laut Frontal21 haben Steuerwagen keine Festhaltebremsen, siehe:

"Problem nur: Diese Feststellbremse hat der Lokführer dann nicht zur Verfügung, wenn er den Zug nicht von der Lok aus steuert,
sondern von der anderen Seite, dem Steuerwagen. "
(Quelle: Frontal21, 18.06.2013, Manuskript, Seite 3-4: http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf)

Dies zu Ihrer Info.
Viele Grüsse
Initiative Barriere-Frei
www.eben-bleiben.de

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