KONTEXT Extra:
Versprochen, gebrochen!

Was kommt da eigentlich noch?, fragt sich die designierte SPD-Landesvorsitzende und mit ihr die politisch interessierte Öffentlichkeit im Land. Vor vier Wochen waren die ersten Nebenabreden öffentlich geworden, die Grüne und CDU nicht in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen hatten (Kontext berichtete). Ministerpräsident Winfried Kretschmann musste in einer Landtagsdebatte alle Register ziehen, um deren Notwendigkeit mehr schlecht als recht gerade auch vor den Regierungsfraktionen und der eigenen Klientel zu rechtfertigen. Ungenutzt ließ er die Chance, reinen Tisch zu machen, alles zu offenbaren, was er mit CDU-Landeschef Thomas Strobl ausbaldowert hat. Die Aufregung wäre groß gewesen - und doch deutlich kleiner als der Ärger, den sich die beiden jetzt eingehandelt haben. Drei Tage, sagt der Regierungschef gern, lägen zwischen "Hosianna" und "Kreuziget ihn!", was schon immer zweideutig war, weil er damit die Verantwortung für einen Niedergang auch dem Publikum zuschreibt. Jetzt tragen Kretschmann und Strobl diese ganz allein. Der Grüne allerdings deutlich schwerer als der Schwarze, weil er - siehe Persönlichkeitswerte - sehr vielen Menschen als Inbegriff der Redlichkeit galt. Mit seiner "Politik des Gehörtwerdens" war ein Transparenzversprechen verbunden, und das hat er höchstpersönlich gleich mehrfach gebrochen.


AfD kann nicht rechnen

Zu ihrer 100-Tage-Bilanz im Landtag legen die Abgeordneten der AfD-Fraktion, also jene, die dem Bundessprecher Jörg Meuthen im Antisemitismus-Streit nicht gefolgt sind, eine arg geschönte Bilanz ihrer Arbeit vor. "Seit Beginn der Legislaturperiode haben wir bereits 37 Anfragen gestellt, über die wir künftig berichten werden", heißt es in einer Pressemitteilung. Und weiter: "Das übertrifft die SPD-Fraktion bei weitem, die gerade einmal 14 Anfragen eingereicht hat, oder auch die FDP, die beide aufgrund ihrer Parlamentshistorie mit einer deutlich größeren Mannschaft im Hintergrund agieren."

Wahr ist, dass die Fraktionsgröße die Zahl der Beschäftigten bestimmt und vor allem, dass die AfD-Fraktion seit der Abspaltung der "Alternative für Baden-Württemberg" (ABW) acht Kleine Anfragen gestellt hat und die ABW seit ihrer Gründung Anfang Juli neun. Davor hatte es die noch geeinte AfD auf 34 Kleine Anfragen gebracht. SPD und FDP kommen aber auf jeweils über 70 Initiativen in ihren ersten 100 Tagen, darunter Kleine Anfragen, Große Anfragen, Anträge und Gesetzentwürfe. "Nachdem die AfD bis zur Stunde mit ihren ungeheuerlichen Mätzchen dem Parlament und seiner demokratischen Kultur nur Schaden zugefügt hat, kommt sie nun mit einer vor lauter Selbstbeweihräucherung triefenden 100-Tage-Bilanz daher, die aber noch nicht mal korrekte Rechenkünste vorweisen kann", reagiert Martin Mendler, der Fraktionssprecher der Sozialdemokraten, scharf. Der SPD würden fälschlicherweise lediglich 14 Anfragen zugeordnet, wohingegen es laut Parlamentsdokumentation des Landtags von Mai bis August in der 16. Legislaturperiode mehr als fünf Mal so viele seien.


Mit Wolfgang Dietrich naht die Rettung

Die Rettung rückt immer näher: Jetzt hat der Aufsichtsrat des Stuttgarter Fußballvereins VfB den früheren S-21-Sprecher Wolfgang Dietrich offiziell zum Präsidenten-Kandidaten erhoben. Gewählt wird er am 9. Oktober, so sich nicht irgendwelche Ultras zu einem Block zusammen rotten. Nicht so ganz schlüssig sind sich die beiden Fusionsblätter vor Ort, ob sie den 68-jährigen Streithansel gut oder schlecht finden sollen. Zum einen sei Dietrich ein "gewiefter Geschäftsmann", gar ein "Universalstratege", zum anderen ein "Polarisierer" und eine "Reizfigur", meinen die StZN, und sprechen von der "Altlast S 21". Sie mögen sich von den Parkschützern Mut zur Meinung machen lassen. Wenn das Neckarstadion unter die Erde gelegt werde, schreiben sie, könne man "oben Luxuswohnungen und Einkaufstempel" bauen.


Brigitte Lösch im Visier der AfD

Die beiden AfD-Gruppierungen im baden-württembergischen Landtag wollen ihre Spaltung nutzen, um mit einem Untersuchungsausschuss unter anderem gegen die frühere grüne Landtagsvizepräsidentin und Stuttgarter Abgeordnete Brigitte Lösch vorzugehen. Hintergrund ist ihr Engagement gegen die Bildungsplangegner der "Demo für alle" und für das Bündnis "No Pegida Stuttgart".

Gegenstand der parlamentarischen Untersuchung sollen auch die Ereignisse vom vergangenen Oktober sein, als Künstler und Beschäftigte aus Protest gegen die "Demo für alle" ein Banner mit der Aufschrift "Vielfalt" vom Dach des Großen Hauses der Württembergischen Staatstheater entrollten (Kontext berichtete). Die beiden AfD-Fraktionen verlangen Auskunft darüber "wieso das Opernhaus Stuttgart durch Gegendemonstranten besetzt werden konnte". Grundsätzlich will die "Alternative für Deutschland", die mit ihren zur Zeit zwei Fraktionen allein einen Untersuchungsausschuss beantragen kann, dem "Linksextremismus in Baden-Württemberg" nachgehen und einer möglichen Nähe zu "der gewesenen oder derzeitigen Landesregierung, Parteien, der Verwaltung, der Behörden oder dem Landtag".

Die vier demokratischen Fraktionen sehen darin einem Missbrauch der parlamentarischen Möglichkeiten. Bereits ins Auge gefasst ist eine Überprüfung des Vorgehens der Rechtsnationalisten durch den baden-württembergischen Verfassungsgerichtshof. Nach geltendem Recht kann ein Untersuchungsausschuss eingesetzt werden, wenn mindestens zwei Fraktionen oder ein Viertel aller Abgeordneten dafür sind. Er ist allerdings nur zulässig zu Sachverhalten, "deren Aufklärung im öffentlichen Interesse liegt" und wenn sie geeignet sind, "dem Landtag Grundlagen für eine Beschlussfassung im Rahmen seiner verfassungsmäßigen Zuständigkeiten zu vermitteln".

Drei vom Landtag bestellte Gutachter sahen Ende Juli auf Basis der geltenden Geschäftsordnung keinen Weg, der AfD die Bildung zweier Fraktionen zu verwehren. FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke warnte schon damals, die "Alternative für Deutschland" könnte ihren doppelten Fraktionsstatus missbrauchen. Jetzt sieht er sich bestätigt: Die AfD nutze ihre Spaltung, "um sich Vorteile zu erschleichen".

Die stellvertretende AfD-Landesvorsitzende Christina Baum, die dem Bundessprecher Jörg Meuthen im Antisemitismus-Streit um Wolfgang Gedeon nicht in die neue Fraktion gefolgt ist, bewertet das gemeinsame Vorgehen als "positives Signal für alle bürgerlichen Schichten im Land". Beide Fraktionen verhehlen auch nicht, dass der jetzt vorgelegte Antrag eine "Vorbereitung der Wiedervereinigung" (Baum) ist. Nach dieser, die für den Herbst und im Zuge einer gerade gestarteten Mediation von beiden Seiten in Aussicht gestellt wurde, könnte der Untersuchungsausschuss aber nicht mehr durchgesetzt werden.


Bahn muss Stuttgarts Bahnhof nicht offiziell stilllegen

Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat mit Urteil vom 09.08.2016 die Klage der Stuttgarter Netz AG als unzulässig abgewiesen. Mit der Klage wollte die Gesellschaft privater Eisenbahnunternehmen verhindern, dass die Deutsche Bahn nach der Fertigstellung des unterirdischen Durchgangsbahnhofs Stuttgart 21 das bestehende Gleisvorfeld des oberirdischen Stuttgarter Kopfbahnhofes abbaut, bevor hierfür ein Stilllegungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) durchgeführt wurde. Nach Auffassung des Gerichts handelt es sich bei dem "Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21" um ein ausschließlich planfeststellungspflichtiges Änderungsvorhaben nach dem AEG, für das ein zusätzliches Stilllegungsverfahren nicht erforderlich ist. Zugleich stellte das Gericht aber auch fest, dass der Rückbau des Gleisvorfeldes ohne vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens rechtlich unzulässig sei. Da die Stuttgarter Netz AG in diesem Planfeststellungsverfahren ihre Interessen noch geltend machen und gegebenenfalls auch gerichtlich durchsetzen könne. Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim sowie die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.


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Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Ausgabe 116
Politik

Das 10 000-Millionen-Euro-Projekt

Von Jürgen Lessat
Datum: 19.06.2013
Kostenexplosion, die Nächste: Nach dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird nach Informationen von Kontext auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm teurer. Die Deutsche Bahn veranschlagt für die Hochgeschwindigkeitstrasse durch die Schwäbische Alb knapp 3,3 Milliarden Euro. Das sind 370 Millionen Euro mehr als bisher. Damit knacken beide Schienenprojekte zusammen die Zehn-Milliarden-Euro-Grenze. Interne Unterlagen warnen zudem vor extremen Terminrisiken bei Stuttgart 21.

Während der Stuttgart-21-Schlichtung wurden die Präsentationen von Volker Kefer einem größeren Publikum bekannt. Der Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn versteht es, mit einfachen Grafiken und Tabellen komplizierte Sachverhalte darzustellen. Derartige Unterlagen bekamen auch die Aufsichtsräte des Staatskonzerns zur jüngsten Sitzung Anfang März ausgehändigt, als über das weitere Schicksal des umstrittenen Tiefbahnhofs zu entscheiden war. Das Material liegt Kontext vor. Auf seiner Basis billigte das Gremium bekanntlich den Weiterbau, obwohl Stuttgart 21 den ursprünglichen Kostendeckel von 4,576 Milliarden Euro gewaltig gesprengt hat. Schlimmstenfalls um über zwei Milliarden Euro, sollten sich alle Risiken "materialisieren". Die Bahn darf in Stuttgart den kostspieligsten Bahnhof der deutschen Eisenbahngeschichte bauen. Er wird, Stand heute, bis zu 6,8 Milliarden Euro kosten.

Nach der entscheidenden Sitzung verschwieg Bahnchef Rüdiger Grube allerdings eine weitere Kostenexplosion. Diesmal bei der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, bei der im Mai 2012 Spatenstich gefeiert wurde. Für die Schnellfahrtrasse wird seit vergangenem Jahr ein Gesamtwerteumfang von 3,26 Milliarden Euro veranschlagt, wie die Unterlagen für die Bahnkontrolleure beweisen. Dies sind exakt 370 Millionen Euro mehr als bislang öffentlich kommuniziert. Die knapp 60 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der ICE-Züge mit Tempo 250 zwischen Neckar und Donau rasen können, sollte nach offizieller Lesart bislang 2,89 Milliarden Euro kosten.

Das Schweigen der Bahnmanager kommt nicht von ungefähr. Denn mit dieser weiteren Kostenexplosion reißt das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm eine markante Kostengrenze: die Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens plus Hochgeschwindigkeitstrasse wird zum 10 000-Millionen-Euro-Projekt, und diese unvorstellbar große Zahl mit zehn Nullen könnte noch vor der Bundestagswahl eine neue Diskussion über Sinn und Nutzen der beiden Großprojekte heraufbeschwören.

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Illustration: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Illustration: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm

Die Neubaustrecke ist anders als Stuttgart 21 ein Schienenbauprojekt des Bundes. Die Aufsicht obliegt folglich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Doch der hat von der jüngsten Kostenexplosion angeblich noch nichts gehört. Bürgern, aber auch Abgeordneten des Bundestags wird sie bisher verheimlicht. "Momentan kalkulieren wir mit 2,9 Milliarden Euro", versicherte Ramsauer noch Ende März der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung". Nur nebulös deutete er im selben Interview mögliche Mehrkosten an. "Es gibt immer Risiken. Ich kenne kaum ein Projekt, das zu dem Betrag fertig wird, den man zuerst ausgerechnet hatte."

Zur Erinnerung: Als die Strecke im Jahr 2003 auf Drängen von Bahn und der damaligen Stuttgarter CDU/FDP-Landesregierung in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) als "vordringlicher Bedarf" eingestellt wurde, sollte sie kaum mehr als 1,5 Milliarden Euro kosten. Noch bevor die notwendigen fünf Tunnel durch zerklüftetes und damit kostenträchtiges Karstgestein überhaupt vorgetrieben und noch kaum eine der 17 Eisenbahn- und 20 Straßenbrücken überhaupt begonnen wurde, sind die Kosten bereits um mehr als das Doppelte gestiegen. Ramsauers Einlassungen folgten auf einen Bericht der "Stuttgarter Zeitung" von Ende Januar, wonach bahnintern bereits seit September 2012 von einem höheren Gesamtwerteumfang die Rede ist. Aus dem Berliner Bahntower folgte damals ein heftiges Dementi. "Die Bahn stellt derzeit bei der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm keine Mehrkosten durch vergessene Leistungen oder Risiken fest", wies der Konzern "falsche Tatsachenbehauptungen" zurück. Auch sei die Finanzierung, anders als im Bericht dargestellt, keinesfalls unklar.

Mehr über die Kostenentwicklungen auf der rauen Alb wollten die Grünen daraufhin im Bundestag mit einer Kleinen Anfrage erfahren. Die Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), einen Tag nach der erwähnten DB-Aufsichtsratssitzung Anfang März übermittelt, fiel nichtssagend aus: "Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von einer Kostensteigerung über den 2010 veröffentlichten Gesamtwertumfang (GWU) von 2890,6 Mio. Euro", teilte Ferlemann im Namen der Bundesregierung mit. Zu vielen der 27 Fragen, die der Abgeordnete Harald Ebner aus Schwäbisch-Hall und andere Fraktionskollegen formuliert hatten, blieb der Staatssekretär konkrete Angaben schuldig. Für die Grünen eine Missachtung des Parlaments.

Vertuschen hat Tradition

Als "unvollständig und nicht wahrheitsgemäß" bezeichnete der parlamentarische Geschäftsführer von Bündnis 90/Grüne, Volker Beck, in einem Protestschreiben an den Bundestagspräsidenten Norbert Lammert (CDU) Ferlemanns Verständnis über die parlamentarische Kontrollfunktion des Bundestags. Dabei hat Vertuschen und Verschweigen wie bei Stuttgart 21 auch bei der Neubaustrecke Tradition. So hielten nach Medienberichten schon im Jahr 2003 Bahnmanager und Stuttgarter Regierungsverantwortliche mit den wahren Kosten absichtlich hinter dem Berg, um den Projektbeschluss im Bundestag nicht zu gefährden.

Brücke ins Nichts auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm/Arnim Kilgus
Brücke ins Nichts auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm/Arnim Kilgus

Nach dem Protestschreiben der Grünen gab sich Staatsekretär Ferlemann zwar dazu her, den Grünen ein zweites Mal zu antworten. Mehr Informationen lieferte er aber nicht nach, sondern wies nur die Kritik wortreich zurück, Tatsachen dem Parlament vorzuenthalten. "Solange die Bahn keine Informationen über Kostensteigerungen weitergibt, kann naturgemäß auch keine Überprüfung stattfinden", schrieb er sinngemäß. Für Fragesteller Ebner ein Unding: "Wie schon beim Projekt Stuttgart 21 scheint niemand im Verkehrsministerium an den realen Projektkosten ein Interesse zu haben. Möglichst lange wird an den alten und zu niedrig kalkulierten Zahlen festgehalten, um weder die Neubaustrecke noch S 21 zu gefährden. Der vorprogrammierte Kostenschock wird damit in die Zukunft verschoben", so sein Fazit.

Dabei können Bundesverkehrsminister Ramsauer und sein parlamentarischer Staatssekretär kaum den Ahnungslosen spielen. Denn den Bund als alleinigen Eigentümer der Deutschen Bahn vertreten gleich drei beamtete Staatssekretäre im Aufsichtsrat. Neben Hans Bernhard Beus vom Finanzministerium und Bernhard Heitzer aus dem Wirtschaftsressort gehört auch Michael Odenwald aus Ramsauers Haus dazu. Allen drei Beamten liegen die gleichen Bahnunterlagen wie Kontext vor. "In der unternehmensinternen Darstellung der DB AG wurde der Realwert nominalisiert. Dieser Realwert ist weiterhin gültig. Eventuelle Preis- oder Kostenänderungen werden bundesseitig im Zuge der jährlichen Kostenfortschreibung aller Bedarfsplanvorhaben berücksichtigt", erläutert Ministeriumssprecherin Vera Mossmayer auf Kontext-Anfrage. Sprich: Die Bahn rechnet intern mittlerweile 370 Millionen Euro Preissteigerungen in die NBS-Kosten ein, während der Bund das Projekt der Öffentlichkeit weiterhin zum günstigeren Preis- und Planungsstand von 2010 verkauft. 

Bis zu 32 Monate im Verzug

Zudem verschweigen Bund als auch Bahn der Öffentlichkeit ein brisantes Planungsdetail beim Teilprojekt Stuttgart 21, das erhebliche Finanzierungsrisiken birgt. Nach den internen Aufsichtsratsunterlagen, die das Bahnmanagement dem Kontrollgremium im März unterbreitete, könnte der Tiefbahnhof wegen "weiteren Terminrisiken" bis zu 32 Monate später als geplant in Betrieb gehen. Nach derzeitigem Stand sollen die ersten fahrplanmäßigen Züge den unterirdischen Haltepunkt und das dazugehörende Tunnelsystem im Dezember 2020 (laut S-21-Kommunikationsbüro) respektive im Dezember 2021 (nach internen Bahnunterlagen) durchfahren. Würden alle Terminrisiken eintreten, würde das neue Herz Europas wohl erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 in Vollbetrieb gehen. Weitere Kostenexplosionen wären die Folge. Allein für die einjährige Verschiebung der Inbetriebnahme auf Ende 2021 werden nach den Aufsichtsratspapieren Mehrkosten von 100 Millionen Euro veranschlagt.

Zehn Männer begraben 10 000 Millionen Euro: (v.l.n.r.) Hermann Strampfer, Martin Schairer, Wolfgang Drexler, Volker Kefer, Andreas Scheurer, Winfried Hermann, Eckart Fricke, Peter Hauk, Claus Schmiedel, Ivo Gönner. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt
Zehn Männer begraben 10 000 Millionen Euro: (v. l. n. r.) Hermann Strampfer, Martin Schairer, Wolfgang Drexler, Volker Kefer, Andreas Scheurer, Winfried Hermann, Eckart Fricke, Peter Hauk, Claus Schmiedel, Ivo Gönner. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm

 

Info:

Finanzierung Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Während steigende Kosten bei Stuttgart 21 künftig zulasten der Bahnkasse gehen, berühren Kostenexplosionen auf der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm den Schienenkonzern kaum. Denn der Steuerzahler finanziert die Strecke. Mit einem festen Baukostenzuschuss des Landes Baden-Württemberg über 950 Millionen Euro hatte der damalige CDU-Ministerpräsident Günther Oettinger einen früheren Baustart erkauft. Das Landesgeld wird zunächst verbaut, ab dem Jahr 2016 stellt der Bund dann die Anschlussfinanzierung sicher. Hierfür sind rund 1940 Millionen Euro vorgesehen. Dieser Anteil reduziert sich um den EU-Anteil von 101 Millionen Euro. Sollte bereits vor 2016 der Baukostenzuschuss des Landes verausgabt sein, setzt die Deutsche Bahn zur Sicherung des Projektfortschritts Eigenmittel bis zu einer Höhe von 130 Millionen Euro ein. Diese bekommt sie ab 2016 vom Bund als Baukostenzuschuss wieder zurück. Die Bahn selbst trägt, wie bei Bedarfsplanvorhaben üblich, nur einen Planungskostenanteil, der sich bei der NBS auf lediglich 75 Millionen Euro beschränkt. Kurz gesagt: Steigen die Kosten weiter, muss nicht die Bahn, sondern der Bund respektive der Steuerzahler blechen. Dabei könnten die bereits heute bahnintern kalkulierten 3,3 Milliarden Euro nicht das Ende der Fahnenstange bleiben. Während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Münchner Verkehrsplaner Vieregg-Rössler zwischen 4,6 und 5,3 Milliarden Euro als NBS-Kosten genannt. Sollten sich die Karsthöhlen der Schwäbischen Alb zerklüfteter als angenommen erweisen, könnten aufwendige Tunnelkonstruktionen die Baukosten der Schnellfahrtrasse sogar auf bis zu zehn Milliarden treiben, warnten die Experten. Sicher ist: Je höher die Kosten steigen, umso mehr droht sich, wie der Tiefbahnhof für die Bahn, auch die Neubaustrecke für den Bauherrn Bund nicht zu rechnen. Die Frage der Grünen-Abgeordneten nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsprüfung für die Hochgeschwindigkeitstrasse ignorierte Staatssekretär Enak Ferlemann für die Bundesregierung. Das Bundesverkehrsministerium teilte auf Kontext-Anfrage mit, dass die Strecke im Jahr 2021 fertiggestellt sein soll.

Demnächst sind Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und Bahnchef Rüdiger Grube auf der NBS-Baustelle: Am 19. Juli kommen beide zum feierlichen Anschlag des Steinbühltunnels bei Hohenstadt im Landkreis Göppingen. Mit zum Festakt bringt der Verkehrsminister seine Ehefrau. Anders als First Landeslady Gerlinde Kretschmann übernimmt Susanne Ramsauer gern den Job als Tunnelpatin des 4,8 Kilometer langen Bauwerks.


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Kommentare

Willi, 04.07.2013 01:53
"Die Brücke"
Mich würden die Koordinaten interessieren, um diese Brücke besichtigen zu können. Schön wäre es, wenn jemand diese veröffentlichen würde.

Danke im Voraus.

Willi

Klaus Neumann, 23.06.2013 09:15
@ Ehemaliger Zentralschwabe, 20.06.2013 19:28
Werter Zentralsschwabe, wenn Sie aus dieser Gegend stammen, dann wissen Sie auch, dass man dort einen Strohsack aufstellen kann, auf dem CDU draufsteht und der wird gewählt, ganz gleich ob Bundestag, Landtag oder wo auch immer hinein und was intellektuell dort geht und dass das, was die CDU empfiehlt, auch gewählt wird. Aber in Sachen S21 war die SPD nicht besser. Gehen Sie mal auf die Biberacher Seite der SPD.

Auf den Punkt gebracht: Wo hoch die Kanzel, niedrig der Verstand, Du befindest Dich im Oberland.

Im Übrigen: der MP des Landes stammt auch von dort und frönt jährlich einer ganz besonderen oberschwäbischen Leidenschaft http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/riedlingen/stadtnachrichten-riedlingen_artikel,-Kretschmann-laesst-sich-Froschkutteln-schmecken-_arid,5392397.html Was ich sagen wollte: der Apfel fällt nicht weit vom Stamm auch wenn er bis nach Stuttgart rollt. Deswegen ist dem Mann in seiner oberschwäbischen Einfalt in der Sache S21 eigentlich überhaupt kein Vorwurf zu machen, würde er nicht dem Land damit so schaden.

Aber noch zur Südbahn: wenn das Land statt sich für rund eine Milliarde bei der Bahn für die NBS und nochmals mit etwa 500 Millionen +++ (Sonderverkehre im Zusammenhang mit S21 von Mappus, damals Staatssekretär, bestellt, überhöhte Kosten aus dem Grossen Verkehrsvertrag mit der Bahn, hier http://www.vcd-bw.de/presse/2012/verkehrsvertrag/20120630_VCD-Studie_zum_Verkehrsvertrag_Land-DB_AG.pdf usw. einzukaufen) das Geld selbst in die Hand genommen und die Südbahn in Eigenregie elektrifiziert hatte, dann wäre heute alles paletti und die Leute wären schon schneller in Ulm aber nochmals schneller in Stuttgart, weil die Umspannzeit von 10 bis 15 min in Ulm für die Fahrgäste der Südbahn entfallen würde. Gesamtzeitersparnis so um die 30 min von Friedrichshafen nach Stuttgart. Und die Wirtschafts- aber auch die Bodenseeerholungsregion Friedrichshafen hätte mit dieser besseren Anbindung bedeutend profitiert. Und das Zeitargument für die NBS entfiele schon heute für Oberschwaben.


Sie sehen, die intellektuelle Leistung der Christen in Stuttgart war und bleibt nicht besser als die der in Oberschwaben. Schönen Tag noch.

theo tiger, 23.06.2013 00:20
> Zwei Projekte im Fegefeuer! <

Das ist gar nicht mehr lustig! -- Hier sind doch nicht nur die Prognosen für die Projektkosten wachsweich. So arbeiten Dilettanten im Auftrag des Bundes und Bahn AG. Der Stern der beiden Bahn-Projekte befindet sich im rasanten Sinkflug, der zuständige Infrastruktur-Minister in Berlin kann gerne noch vor der Bayern- und Bundestagswahl zurücktreten.

Bei "Stuttgart 21" und der NBS nach Ulm vermisse ich von Anfang an die in dieser Preisklasse notwendigen Projekt-Attribute: solide, ehrlich durchgerechnet, eine seriöse Kosten-Nutzen-Kalkulation / mit allen Beteiligten abgestimmte, vorausschauende Planung innerhalb des Kostenrahmens / bis zu Ende gedachtes, funktionierendes Konzept mit Wachstumspuffer / Nachhaltigkeit und kundenfreundliche Ausgestaltung (Barrierefreiheit & Brandschutz der beiden U-Stationen ?!) ...

Wo zum Teufel bleibt der Aufschrei im Lenkungskreis, wann kommt der Ausstieg oder das harsche Veto des Ministerpräsidenten, wo ist der Einspruch des Verkehrsministers? -- "Liebe Leute, es ist unser aller Geld und es dreht sich um unsere (im)mobile Zukunft!" -- OBEN BLEIBEN!

# theo tiger

robby, 22.06.2013 23:34
Der Leipziger Stadttunnel ist zwei Kilometer lang und kostet fast eine Milliarde Euro. Auch wenn die schwäbischen Bahnhöfe wohl nicht so feudal werden, haben die Kosten für S21 noch viel Potential nach oben.
Die Antwort werden wir nach der Wahl erfahren.

Hanns-H.Kübler, 21.06.2013 06:58
Die NBS-Brücke neben der A8 bei Weilheim/Teck steht schon gut 2 Jahre,
wenn ich mich nicht irre.
Die wird bei Inbetriebnahme schon wieder sanierungsbedürftig sein,
wegen zwischenzeitlich fehlender Belastung durch rollende Züge -
so wird es dann offiziell zu lesen sein. Ha no.

Ehemaliger Zentralschwabe, 20.06.2013 19:28
Laut schwäbischer Zeitung wird auch die Elektrifizierung der Südbahn (Strecke Ulm/Ravensburg) wesentlich teurer als geplant.

Siehe http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/biberach/stadtnachrichten-biberach_artikel,-Elektrifizierung-der-Suedbahn-wird-noch-teurer-_arid,5409255.html

"...Weitere 46 Millionen Euro kamen im Herbst dazu, weil Oberleitungsmasten auf moorigem Grund errichtet und Kabeltrassen ertüchtigt sowie zusätzliche Stützmauern errichtet werden müssen...."

Wie Lächerlich ist das denn? Gibt es dieses Moorlandschaft, durch die die Strecke führt nicht schon seit Ende der Eiszeit?

Da muss man sich ja an den Kopf fassen!

Außerdem: Gerüchten zufolge wurde den Oberschwaben von bestimmten Politikern versprochen, dass die Strecke zwischen Ulm und Ravensburg elektrifiziert wird, wenn sie beim Volksentscheid für S21 abstimmen (was Sie auch Mehrheitlich taten).

Doro Burke, 19.06.2013 11:19
Liebe Kontext Redaktion,
dieser Artikel und auch der von Herrn Konradi, hat mich dazu bewegt beim Faktomaten der Zeit eine Frage einzustellen.
https://faktomat.adhocracy.de/instance/faktomat
Bin gespannt was daraus wird.

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