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Kretschmann Schirmherr für 199 kleine Helden

Ihr Dokumentarfilm hat bei drei Kinderfilmfestivals Preise abgeräumt, zuletzt in Chicago. Klar, dass sich die Regisseurin Sigrid Klausmann über diese Auszeichnungen freut. Seit Jahren begleitet die Stuttgarterin für ihr Filmprojekt "199 kleine Helden" Kinder weltweit auf ihrem Schulweg. Sie redet mit ihnen über ihre Ängste und Wünsche und darüber, wie sich die kleinen Protagonisten die Zukunft vorstellen. Daraus hat Klausmann den preisgekrönten Dokumentarfilm "Nicht ohne uns!" gemacht. Bereits diesen Sonntag (4.12.) wird er im Stuttgarter Metropol Kino gezeigt (16 Uhr), der offizielle Kinostart ist am 19. Januar.

Dass Stuttgart so früh dran ist, liegt mit daran, dass der Stuttgarter OB Fritz Kuhn die Schirmherrschaft für das Projekt übernommen hat. Zusammen mit der Schauspielerin Senta Berger, die sich nun allerdings altersbedingt zurückzieht. Demnächst werden Sigrid Klausmann und ihre kleinen Helden neue Schirmeltern bekommen: Winfried Kretschmann und Hannelore Kraft, die Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Beide Länder unterstützen die kleinen Helden über ihre Landesfilmförderung.

Die Stuttgarter Preview am Sonntag wird ein Familienfest werden. Die Regisseurin Sigrid Klausmann wird ebenso vor Ort sein wie ihr Mann Walter Sittler (Produzent) und die Tochter Lea. Die Musikerin hat den Titelsong zum Film der Mutter komponiert. (2.12.2016)


Im Hajek-Haus soll wieder Feuer brennen

Das Trauerspiel um das Hajek-Haus mag jetzt zumindest die Fraktion SÖS/Linke/Plus nicht mehr mit ansehen. Sie will, per Antrag im Stuttgarter Gemeinderat, dass die Stadt das Kultur-Denkmal "vor dem Verfall" rettet. Wie in Kontext ausführlich berichtet steht die Villa an der Hasenbergsteige 65 seit dem Tod des Bildhauers (2005) leer. Vor fünf Jahren kaufte sie der Möbelfabrikant Markus Benz und ließ sie – Denkmalschutz hin oder her – entkernen. Das wiederum gefiel den behördlichen Denkmalschützern nicht, die sich auf den Gerichtsweg machten, bis heute ohne Ergebnis.

Und seitdem rottet das Haus in bester Halbhöhenlage vor sich hin. Die kulturpolitische Sprecherin der Fraktionsgemeinschaft, Guntrun Müller-Enßlin, vermutet, dass der Möbelmensch auf einen Abriss, und damit eine "verdeckte Immobilienspekulation" hin arbeitet. Stadträtin Laura Halding-Hoppenheit erinnert an die Tradition des Hauses, in dem auch schon Willy Brandt Rotwein trank. Die Villa sei ein Treffpunkt für Menschen gewesen, die etwas bewegen wollten, und dieses "Feuer muss weiter brennen", sagt sie.(30.11.2016)


Das Geschäft mit Waffen läuft

Heckler & Koch hat einen Großauftrag erhalten und wird französische Soldaten aller drei Teilstreitkräfte ab 2017 zehn Jahre lang mit 100 000 Sturmgewehren vom Typ HK 416 ausstatten. Es soll um ein Volumen von 300 Millionen Euro gehen. Der Rüstungsauftrag, heißt es in Paris, werde "die soliden Beziehungen zwischen Deutschland und Frankreich im Verteidigungssektor und besonders in der Rüstungsindustrie" stärken. Die Nachbarn stehen also auf der Liste der sogenannten "grünen Länder", denn – immerhin – nur die sollen weiter beliefert werden.

Am Montagmorgen wurde bekannt, dass der Oberndorfer Waffenhersteller Neugeschäfte allein mit Staaten abschließen will, die demokratisch und nicht korrupt sind. Nach einer Meldung der Deutsche-Presse-Agentur würden damit Kunden wie Saudi-Arabien, Mexiko, Brasilien, Indien oder die Türkei wegfallen. Alte Aufträge sollen allerdings abgewickelt werden, gerade auch mit den Saudis. Das Unternehmen wartet aktuell auf die Genehmigung deutscher Behörden zur Ausfuhr unter anderen von Bauteilen für eine Gewehrfabrik.

Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte bei seinem Auftritt kürzlich auf dem Bundesparteitag der Grünen in Münster ausdrücklich die Politik in der Pflicht gesehen: "Wohin wir exportieren, das muss die Politik entscheiden." Zugleich machte er klar, dass es für sein Unternehmen um 3500 von 100 000 Trucks gehe. Appelle, freiwillig auf deren Verkauf zu verzichten, verhallten bisher ungehört. (28.11.2016)


Bahnchef Grube mag Stuttgart 21 nicht mehr

Da rennt der Mann jahrelang rum und erzählt, wie großartig der Tiefbahnhof ist - und jetzt? Jetzt sagt Rüdiger Grube laut "Spiegel": "Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht". Nun wird schon spekuliert, ob es vielleicht ein Doppelgänger war, der diesen Satz beim Bundesverband Führungskräfte Deutscher Bahnen gesprochen hat, oder hier ein Fall von Persönlichkeitsspaltung vorliegt? Aber nein, es war der leibhaftige Grube.

Auf die Reaktionen all seiner Freunde darf man gespannt sein. Vorneweg auf jene seiner Chefin Angela Merkel, die mit S 21 die Zukunftsfähigkeit Deutschlands verband. Oder auf die von Teufel, Oettinger, Mappus, Gönner usw., die stets vor dem Abseits warnten, sollte der unterirdische Bahnhof nicht kommen. Nur der amtierende Ministerpräsident Kretschmann kann heimlich sagen, dass er auch schon immer dagegen war. (25.11.2016)


S 21: Kein neuer Deal mit der Bahn

Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart zeigen der Deutschen Bahn die kalte Schulter und wollen die sogenannte Verjährungshemmungsvereinbarung nicht unterzeichnen. Damit versuchte die Bahn eine frühzeitige Entscheidung darüber zu vermeiden, ob sie eine Beteiligung von Stadt, Land und Region an den Mehrkosten des Milliardenprojekts einklagt. Alle Partner sollten einer Verlängerung der Verjährung für mögliche Ansprüche der Bahn auf zusätzliche Gelder für Stuttgart 21 zustimmen. Für die Stadt Stuttgart schlägt die Verwaltung dem Gemeinderat vor, diese Verlängerung abzulehnen. Endgültig entschieden wird am 8. Dezember.

"Die Vertragspartner sind der Auffassung, dass die DB Bauherrin ist und dass die Vertragspartner begrenzte und vor allem freiwillige Zuwendungen gewähren", erläuterte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) den mit der Stadt abgestimmten Standpunkt. Man werde sich "grundsätzlich auch gemeinsam gegen die Bahn verteidigen". Das Land sei mit der Stadt und der Region der Ansicht, "dass es ein falsches Signal wäre, eine Vereinbarung zu unterzeichnen, weil die Vertragspartner die Ansprüche der DB für unbegründet halten".

Hermann erwartet jetzt eine vergleichsweise schnell eingereichte Klage, aber "viel länger hätte die DB ohnehin nicht gewartet". Denn bis zu einem letztinstanzlichen Urteil würden voraussichtlich mehrere Jahre vergehen, nach der Prognose des Minister werden aber "in ungefähr drei Jahren die vertraglichen Finanzierungsbeiträge der Vertragspartner erschöpft sein". Im Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 ist der Kostenrahmen inklusive Risikopuffer auf 4,526 Milliarden Euro begrenzt. Bei weiteren Kostensteigerungen sind, unter Nutzung der Sprechklauseln, Gespräche vorgesehen. Im März 2013 hat der DB-Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen auf 6,526 Milliarden Euro erhöht und zugleich die Projektpartner aufgefordert, über weitere Beiträge zu verhandeln. Das lehnen diese allerdings strikt ab. (24.11.2016)


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Ausgabe 115
Politik

Die Vorrechner

Von Jürgen Lessat
Datum: 12.06.2013
Sisyphos sitzt im Bundesrechnungshof in Bonn. Alle Ergebnisse der staatlichen Prüfer über den dramatischen Anstieg der Kosten haben die S 21-Macher bislang in den Wind geschlagen. Unbeirrt rechnen die Beamten weiter.

"Kein Kommentar", ist die einzige Antwort, die sich Journalisten derzeit beim Bundesrechnungshof abholen, wenn sie nach Stuttgart 21 fragen. Derzeit nimmt die Behörde mit Sitz in Bonn das umstrittene Tiefbahnhofprojekt erneut unter die Lupe, nachdem der Bahn-Vorstand im Dezember 2012 dramatische Kostenexplosionen auf bis zu 6,8 Milliarden Euro eingestehen musste.

Stuttgart 21. Wieder einmal. Schon mehrfach beschäftigte der Tunnelbahnhof die Rechnungsprüfer. Bereits im Jahr 2008 hatten sie vorausgesagt - besser gesagt: vorgerechnet, dass das Bahnprojekt wesentlich teurer werden würde, als immer beteuert wird. Mindestens 5,3 Milliarden Euro kalkulierten die unabhängigen Beamten. Offiziell kostete das neue Herz Europas damals "nur" 3,076 Milliarden Euro. Für "Unvorhergesehenes" gab es einen Puffer von 1,5 Milliarden. Der berühmte Kostendeckel (4,576 Milliarden Euro) flog den Projektpartnern dann im Dezember 2012 um die Ohren, als DB-Vorstand Volker Kefer Mehrkosten von bis zu 2,3 Milliarden Euro eingestand.

Der Blick zurück verklärt: Im Jahr 1995 hatten die Projektpartner die Gesamtkosten in einer ersten Rahmenvereinbarung mit 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. 2007 hatte das Bundesverkehrsministerium die Gesamtkosten noch auf 2,81 Milliarden Euro beziffert. "Die Baukosten stiegen während der Entwicklung kontinuierlich an", bilanzierte der Bundesrechnungshof (BRH) in seinem ersten S 21-Prüfbericht an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Mit Spannung erwartet wird deshalb das Ergebnis des aktuellen Prüfdurchlaufs.

Folgenlose Kostenprognosen

Die Rechnungsprüfer waren nicht die einzigen, die früh auf weitaus höhere Zahlen kamen, als die S 21-Protegés in Politik und bei der Bahn. Ebenfalls 2008 hatten die Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler im Auftrag von BUND und Grünen-Landtagsfraktion die Gesamtkosten für Stuttgart 21 auf 6,9 Milliarden bis 8,7 Milliarden Euro taxiert. Das Gutachten wurde damals vom SPD-Landtagsabgeordneten Wolfgang Drexler, dem späteren "Mister Stuttgart 21", als "politisch motiviertes Schlechtachten" abgetan. Bislang hatten alle Kostenprognosen keine Konsequenzen. Erwartungsgemäß verhallte auch eine Forderung der Bundes-Grünen Anfang des Jahres, den aktuellen BRH-Prüfbericht abzuwarten. Am 5. März beschlossen die Bahn-Aufsichtsräte, trotz einer milliardenschweren Finanzierungslücke den Tiefbahnhof weiter zu bauen.

Gern hätte Kontext Professor Dieter Engels zur Vorgehensweise von Politik und Bahn-Aufsichtsrat befragt. Gilt der Präsident des Bundesrechnungshofs doch als Experte, der selbst beim Prestigeprojekt Stuttgart 21 kein Blatt vor den Mund nimmt. "Am Anfang werden immer wieder die Kosten künstlich klein gerechnet. So sind Projekte politisch leichter durchsetzbar", hatte Engels Ende April im "Tagesspiegel" die S 21-Kostensteigerungen erläutert.

Auch werde den planenden Instanzen die Schönrechnerei leicht gemacht, weil Planungen nebulös blieben und Risiken nicht klar benannt würden. "Diese Risiken sind in der Planung nicht mit Zahlen unterlegt. Das müsste man aber tun, weil sich alle Risiken nun einmal realisieren können. Stattdessen wird klein gerechnet", erklärte er, wie Tiefbahnhof, Hauptstadtflughafen und Elbphilharmonie funktionieren. "Aufgrund des laufenden Prüfvorgangs können wir leider keinen Kontakt vermitteln", wimmelt die Pressestelle jedoch die Kontext-Anfrage ab. Kein Kommentar auch zum Stand der Dinge. Nach früheren Informationen wollten die Rechnungsprüfer Ende Juni über Stuttgart 21 berichten.

Ob der anstehende Prüfbericht des Bundesrechnungshofs Konsequenzen auf politischer Ebene haben wird, ist nach den bisherigen Erfahrungen fraglich. Gebetsmühlenhaft verbreitet Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) seit langem, dass der Einfluss des Bundes beim Tiefbahnhof gegen Null gehe. "Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes, sondern um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG", heißt die Standardphrase, um Verantwortung für Pleiten, Pech und Pannen von sich zu weisen. Vorhabenträger und Bauherr seien die Bahn. Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart beteiligten sich als Aufgabenträger an der Finanzierung. "Der Bund übernimmt mit einem Festbetrag in Höhe von 563,8 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 den Anteil, der für die Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in den Knoten Stuttgart auch ohne Verwirklichung von Stuttgart 21 erforderlich gewesen wäre", behauptet er bis heute etwa auf abgeordnetenwatch.de.

Rechnunsprüfer entlarven Ramsauer

Ramsauers Sicht haben die Rechnungsprüfer bereits im Bericht 2008 als falsch entlarvt. Demnach bezuschusst der Bund Stuttgart 21 zusätzlich mit Hunderten Millionen Euro aus verschiedenen Fördertöpfen. Sogar, indem Mittel, die eigentlich für Ersatzinvestitionen in das bestehende Schienenwegenetz vorgesehen sind (LuFV-Mittel), zweckentfremdet werden. Zudem hat der Bund schon in der Rahmenvereinbarung von 1995 auf Grundstückerlöse von S 21-Flächen in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro verzichtet. Allein an dem ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhof-Areal, das sich derzeit mit Shoppingcenter und Büromonolithen zum sogenannten Europaviertel wandelt, hat die Bahn rund 600 Millionen Euro an Grundstücksdeals verdient.

Bei anderen Bahnprojekten werden dagegen die Verkaufserlöse von Bahnflächen grundsätzlich vom Finanzierungsanteil des Bundes abgezogen. Der Beitrag des Bundes summiert sich so auf 2,553 Milliarden Euro, sagt der Bundesrechnungshof. "Er trägt damit die Hauptlast der Finanzierung, obwohl Stuttgart 21 als Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist", schrieben die Rechnungsprüfer 2008 an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Die Bahn beteiligte sich aus Sicht des Bundesrechnungshofs damals nur "mit Eigenmitteln von 1,115 Milliarden Euro, die durch die erzielten und erwarteten Grundstückserlöse mehr als gedeckt sind."

Die Empfehlung war deshalb eindeutig: "Der Bundesrechnungshof vertritt die Ansicht, dass (...) sowohl Stuttgart 21 als auch die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm aufgrund der überwiegenden Finanzierung durch den Bund tatsächlich als dessen Projekte einzustufen sind." Hierfür sei der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.

Den hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bis heute nicht erbracht. Ungeniert verbreitet die Bahn weiter auch andere Finanzierungsbeiträge. Nach der letzten Erhöhung des Finanzierungsrahmens im März (6,526 Milliarden Euro), beteiligen sich Bund und EU mit 1,229 Milliarden Euro, heißt es auf der offiziellen S 21-Homepage. Dagegen steuere die Deutsche Bahn 3,747 Milliarden Euro bei. Davon seien zwei Milliarden Euro noch über die Sprechklausel zu regeln, wird betont.

In ihrem Bericht 2008 taxierten die Rechnungsprüfer auch die Kosten für die 59,6 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm auf mindestens 3,2 Milliarden Euro. Offiziell zugegeben waren damals zwei Milliarden Euro. Inzwischen rechnet die Bahn mit 2,9 Milliarden Euro. Jüngst kursierten in Berlin Gerüchte, dass bahnintern bereits 3,3 Milliarden Euro veranschlagt seien. "Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von einer Kostensteigerung", beantwortete Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, im März pauschal eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag.

Andere prognostizieren noch höhere Zahlen. Der ehemalige Bahn-Manager Karl-Dieter Bodack rechnete die Kosten für den Schnellfahrweg, für den 30 Kilometer Tunnel durch das Karstgestein der Schwäbischen Alb getrieben werden, anhand der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt hoch. Bodack kommt dabei auf voraussichtliche Baukosten von 4,99 Milliarden Euro. Während der Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Münchner Verkehrsplaner Vieregg-Rössler zwischen 4,6 und 5,3 Milliarden Euro genannt.

Sollten diese Zahlen zutreffen, droht dem Bund eine Finanzierungslücke von über zwei Milliarden Euro. Zudem errechnete Bodack, dass Züge auf der schwäbischen Neubaustrecke aufgrund hoher Baukosten und geringer Auslastung jährlich rund 200 Millionen Euro Defizit einfahren werden. Ordnungsgemäßer, wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz? BRH-Präsident Professor Engels, übernehmen Sie!


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Kommentare

Paul, 13.06.2013 14:21
Bundesrechnungshöfe, Landesrechnungshöfe: zahnlose Tiger, die reghelmässig eine Runde mit dem erhobenen Finder mahnen..... mehr sind sie nicht..... udn wollen sie in 60 Jahre Demokratie offensichtlich auch nicht sein!!! Schade......
Auf-müpfen---- wehr Euch endlich und fordert....
aber ab und an ein zettelchen verteilen und dann wieder in den Büroschlaf verfallen um anschliessend die Beamten-provisionen zu zählen... das wars.... wer es wirklich glaubt, dass diese Stoff-Bettvorlagen-Tiger irgendwas bewirken hat gepennt!!!
Sie wollen es ja selebr gar nicht!!!

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