KONTEXT Extra:
Satte 1,5 Prozent mehr für das schreibende Personal

Die JournalistInnen sitzen wieder an ihren Schreibtischen. Am Mittwoch (29. Juni) haben sich die Zeitungsverleger und die Gewerkschaften auf einen Abschluss geeinigt, der eine Gehalts- und Honorarerhöhung von 1, 5 Prozent rückwirkend zum 1. Juni vorsieht. Den nächsten Aufschlag um 1,6 Prozent soll es zum 1. August 2017 geben. Damit habe man einen „vertretbaren Abschluss“ erreicht, meinte der stellvertretende Verdi-Vorsitzende Frank Werneke. Dieses Ergebnis habe man nur dank der Streiks der KollegInnen in den vergangenen Tagen erreichen können, wodurch der Druck auf die Verleger erhöht worden sei. In der Öffentlichkeit war der Ausstand weitgehend unbemerkt geblieben, nachdem sich auch die Zeitungen große Zurückhaltung bei der Berichterstattung auferlegt haben. (30.6.2016)  


Bürgerfoyer "Zeitungen unter Druck" heute Abend abgesagt

Da kam der Journalisten-Streik dazwischen: Die Stuttgarter Volkshochschule hat das für heute geplante Podium mit Michael Maurer (Stuttgarter Zeitung), Susanne Stiefel (Kontext) und David Rau (Stuggi.TV) abgesagt. Viele KollegInnen - auch der Stuttgarter Blätter - streiken derzeit für mehr Lohn. Der Vize-Chefredakteur der Stuttgarter Zeitung kann daher heute Abend nicht diskutieren, sondern muss produzieren. Und auch die Gewerkschaftsvertretet haben abgesagt. Schweren Herzens hat sich die Stuttgarter vhs dazu entschlossen, das für heute geplante Bürgerfoyer abzusagen - aber nicht zu vergessen. "Die  Medienlandschaft Stuttgart ist uns wichtig", betont Ulrike Rinnert, Stabstelle Beteiligung, "wir wollen das Thema im Herbst wieder im Bürgerfoyer aufgreifen." (29.6. 2016)


Büttel der Bahn - nein danke

Vor dem S-21-Lenkungskreis am Donnerstag (30.6.) wird Verkehrsminister Winfried Hermann und Oberbürgermeister Fritz Kuhn (beide Grüne) heftig ins Gewissen geredet. Der Theologe Martin Poguntke vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erklärt, die Projektgegner hätten es aufgegeben zu hoffen, dass "wir politische Helden an die Macht gebracht haben". Aber verlangt werden könne, dass sie ihr Amt "nicht so ganz der Würdelosigkeit preisgeben". Konkret bedeute das:

Fordern Sie von der Bahn die restlose Offenlegung aller Zahlen und deren Überprüfung durch eine wirklich unabhängige Stelle. Sie haben nicht das Recht, sich auf die Bahn einfach zu verlassen - denn Sie sind uns, dem Souverän, gegenüber verantwortlich.

Fordern Sie, dass die Bahn dem Vieregg&Rössler-Gutachten von mindestens 9,8 Milliarden nicht nur blumig widerspricht, sondern es Punkt für Punkt mit konkreten Zahlen widerlegt. Es geht hier nämlich nicht nur um eine Kostensteigerung von wenigen hundert Millionen, sondern seit 2009 sind die von der Bahn scheibchenweise eingestandenen Kosten um 3,4 Milliarden von 3,1 auf 6,5 Milliarden gestiegen - das sind über 100 Prozent in sieben Jahren.

Fordern Sie - wenn schon keinen Projekt-Abbruch - wenigstens ein Moratorium, bis alle strittigen Fragen geklärt sind. Denn in weniger als der Hälfte der geplanten Bauzeit hat die Bahn 99 Prozent des Risikopuffers von 1,5 Milliarden verbraucht. Es kann nicht sein, dass die Bahn jetzt immer weiter baut, immer mehr Verpflichtungen eingeht, ein immer höheres Erpressungspotenzial an schon ausgegebenem Geld aufhäuft - bevor geklärt ist, wie sie das bezahlen will.

Fordern Sie eine ergebnisoffene Gegenüberstellung der Chancen und Risiken von S21 mit den Chancen und Risiken eines Umstiegs auf den modernisierten Kopfbahnhof und verstecken Sie sich nicht hinter dem angeblichen Ergebnis der Volksabstimmung. Kein halbwegs verantwortlicher Politiker kann ignorieren, dass ein Umstieg auf eine Modernisierung des Kopfbahnhofs nur ca. 2 Milliarden kosten würde und dass nur 1,5 Milliarden des bereits verbauten Geldes wirklich verloren, also viele Milliarden gespart wären - dafür, dass wir einen besseren Bahnhof bekommen, als es S21 je hätte sein können.

Und schließlich bei all Ihren Forderungen: Nennen Sie Konsequenzen, für den Fall, dass Ihre Forderungen nicht erfüllt werden. Was tun Sie, wenn die Bahn nicht auf Ihre Forderungen eingeht? Denn Forderungen ohne Ankündigung von Konsequenzen sind leeres Gerede fürs Publikum.

Zeigen Sie einmal, dass Sie nicht die Büttel der Bahn sind! Zeigen Sie einmal ein klein wenig politische Größe! Zeigen Sie einmal, dass der Lenkungskreis wirklich lenkt!


Ein Zeichen für Europa

Über Stuttgart wehen EU-Flaggen! Mit der Verkündung des amtlichen Endergebnisses der Volksabstimmung in Großbritainnien über den Austritt aus der EU werden auf der Villa Reitzenstein und dem Neuem Schloss in Stuttgart europäische Flaagen gehisst. Die grün-schwarze Koalition möchte damit ein Zeichen für Europa setzen. "Wir wollen unsere proeuropäische Haltung deutlich zeigen", so Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Die gehöre in Baden-Württemberg "zur Staatsräson". Als "überzeugten Europäer" treffe ihn die Entscheidung der Briten "ganz persönlich ins Mark". Europa sei in den Grundfesten erschüttert.


AfD-Fraktion schließt Gedeon vorerst nicht aus

Die Zerreißprobe in der "Alternative für Deutschland" (AfD) ist aufgeschoben. Ihr Bundesvorsitzender Jörg Meuthen, zugleich Chef der baden-württembergischen Landtagsfraktion, hatte am Dienstag jedenfalls keine erforderliche Zweidrittelmehrheit für den Ausschluss von Wolfgang Gedeon. Über die Äußerungen Gedeons, Anhänger der antisemitischen "Protokolle der Weisen von Zion", wird jetzt statt dessen ein Gutachten bei drei Fachleuten in Auftrag gegeben – von Religionswissenschaftlern ist die Rede, ein Experte soll jüdischen Glaubens sein –, um die von Meuten selbst erhobenen Antisemitismus-Vorwürfe gegen den Singener Mediziner zu überprüfen. Der lässt vorerst seine Mitgliedschaft in der Fraktion ruhen und wird im Plenarsaal auch einen neuen Platz erhalten.

Fraktionsgeschäftsführer Bernd Grimmer erklärte nach den dreistündigen Beratungen, die für einen Ausschluss notwendige Zwei-Drittel-Mehrheit sei nicht klar gewesen und etwa ein Drittel der Abgeordneten nicht bereit gewesen, Meuthen zu folgen. Sie schätzten den Stellenwert von Meinungsfreiheit höher ein als den einer "politisch korrekten Ausdrucksweise". Sollte die Fraktion nach der Sommerpause und der Bewertung des Gutachtens abermals nicht bereit sein, dem von Meuthen seit Tagen vehement verlangten Antrag auf Ausschluss Gedeons zuzustimmen, bleibt der dabei, seinerseits die Fraktion verlassen zu wollen. Außerdem gibt es Gerüchte, dass eine Handvoll Abgeordneter Gedeon – im Falle seines Ausschlusses – nicht allein gehen lassen, sondern mit ihm aus der Fraktion ausscheiden wolle.

Nicht nur im Internet tobt seit Tagen eine heftige Auseinandersetzung über den künftigen Kurs der Partei, die sich zur Retterin Deutschlands ernannt hat. Meuthens Co-Vorsitzende auf Bundesebene Frauke Petry hat sich öffentlich gegen ihn gestellt, ist damit aber im Bundesvorstand isoliert. Zahlreiche Mitglieder des rechten Flügels verlangen von dem Kehler Wirtschaftsprofessor, von sich aus die AfD zu verlassen. "Die Bewegung muss sich von Volksverrätern wie Meuthen trennen", postet ein Thorsten Baeuml. Und weiter: "Linksversiffte Gutmenschen braucht die Bewegung nicht! Ein Krebsgeschwür wird auch entfernt, so lange es noch geht und Meuthen hat sich zur Selbstoperation verdonnert. Gut so!" Den Ausdruck "linksversifft" hatte Meuthen selbst vor Wochen benutzt, ihn allerdings auf die ganze Bundesrepublik bezogen.


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Ausgabe 100
Politik

Der Schiefbahnhof

Von Peter Freytag
Datum: 27.02.2013
Stuttgart 21 ist weltrekordverdächtig: Mit über 15 Promille sind die Gleise im Tiefbahnhof so steil wie in keinem anderen Großstadtbahnhof. Für Bahnexperten birgt die Schieflage ein unbeherrschbares Sicherheitsrisiko. Mit dem Gefälle steige die Gefahr, dass Züge aufeinanderprallen oder wegrollen, sagen sie. Dem Projekt müsse deshalb die Baugenehmigung entzogen werden.

Grafik: web

Es geht nicht nur um Milliarden, es geht auch um Millimeter. Exakt um 15,143 Millimeter. Um dieses Promillemaß neigen sich im geplanten neuen Hauptbahnhof die Schienen pro Gleismeter. Das klingt zunächst nach wenig. In der 400 Meter langen unterirdischen Bahnhofshalle summieren sich die Promille aber zum unübersehbaren Höhenunterschied: Zwischen den Tunnelportalen im Norden und Süden fallen Gleise und Bahnsteige um über sechs Meter. Für Bahnexperten ist das viel zu viel. Denn mit jedem Millimeter Gleisneigung steigt das Unfallrisiko, sagt der Experte Sven Andersen. "Alle Bahnen in der Welt legen ihre Bahnsteiggleise horizontal – als fundamentales Sicherheitskriterium für unfall- und störungsfreien Eisenbahnbetrieb", betont der Düsseldorfer Bauingenieur, der bis 2001 bei der Deutschen Bahn (DB) Hochgeschwindigkeitsverkehre plante. 

Physikalische Gesetze zwingen Bauingenieure und Architekten seit Erfindung der Eisenbahn vor 188 Jahren, ebene Bahnhöfe zu bauen – für sicheres Bremsen, Halten und Losfahren. Nur in Ausnahmefällen wichen sie bisher von dieser eisernen Sicherheitsregel ab. Und wenn, dann versuchten sie, das Gefälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. So nennt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 2,5 Promille als maximale Längsneigung der Gleise, die beim Neubau von Bahnhöfen bis auf wenige Ausnahmen nicht überschritten werden soll. Die europäische TSI-Richtlinie setzt 2,5 Promille ebenfalls als obersten Grenzwert, genauso wie chinesische und japanische Vorschriften. 

Stuttgart übertrifft den Sollwert um das Sechsfache

Mit 1,5 Promille Gleisneigung gelten in Taiwan weltweit die schärfsten Sicherheitsauflagen. Auf der 345 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen den Metropolen Taipeh und Kaoshiung, seit Januar 2007 in Betrieb, halten die Züge in sieben Bahnhöfen, deren Gleise nicht stärker als 0,15 Promille geneigt sind. Beim neuen Stuttgarter Hauptbahnhof wird der deutsche Sollwert mit über 15 Promille Gleisneigung gleich sechsfach übertroffen. Benachbarte S- und U-Bahn-Tunnel und der nahe Mineralwasserhorizont lassen es angeblich nicht anders zu. Damit liegen die Bahnsteiggleise im S-21-Untergrund steiler als bei Mittelgebirgsbahnen, die es auf durchschnittlich zehn Steigungspromille bringen. "Es gibt weltweit keinen anderen Großstadtbahnhof mit einem derartigen Gefälle", verdeutlicht Ingenieur Andersen, dass der geplante Tiefbahnhof einen neuen Weltrekord setzt.

Dabei verlangt der technische Fortschritt mehr denn je, eben statt geneigt zu bauen. So besitzen moderne Zugachsen extrem kleine Rollwiderstände. Allein die Schwerkraft von Waggons und Lokomotive reicht, um den sogenannten Losbrechwiderstand schon bei minimaler Gleisneigung zu überwinden. "Ein stehender Zug kann im Tiefbahnhof jederzeit losrollen", veranschaulicht Andersen das Gefahrenpotenzial. Sollte ein Lok- oder Triebfahrzeugführer versehentlich die Bremsen lösen, beschleunigt eine Zuggarnitur in Stuttgarts Untergrund für Eisenbahnverhältnisse rasant. "Innerhalb von zehn Sekunden erreichen wir 4,8 Stundenkilometer", hat der ehemalige Hamburger Bahndirektor Eberhard Happe ausgerechnet. In den wenigen Sekunden, bahnintern auch als Einsteigezeit bemessen, haben Lok und Waggons bereits 6,7 Meter zurückgelegt. "Danach kann selbst ein sportlicher Mensch kaum mehr mithalten", verdeutlicht der frühere Chef der hanseatischen Lokführer, wie schnell ein Zug im Schrägbahnhof Fahrt aufnimmt.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA), das Anfang 2005 dem tiefergelegten Durchgangsbahnhof die Baugenehmigung erteilte, sieht trotz des steilen Gefälles alle Sicherheitsbelange gewährleistet. "Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden", heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Für Kritiker wie Andersen eine vom Denkansatz falsche Begründung. "Menschen machen Fehler", kritisiert er, dass die Behörde menschliches Versagen von vornherein ausschließt.

Immer wieder rollen Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe

Auf Nachfrage verweist das Eisenbahnbundesamt darauf, dass die Stuttgarter Gleisneigung keine außergewöhnliche Besonderheit in Deutschland darstellt: "Im Netz der Deutschen Bahn AG wird der Regel-Grenzwert der Gleislängsneigung von 2,5 Promille aufgrund zwingender örtlicher Gegebenheiten in einigen Bahnhöfen sowie auch Haltepunkten überschritten", sagt EBA-Sprecher Moritz Huckebrink. Auch S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich hat damit kein Problem. "Weite Teile der Stadt Stuttgart sind stärker geneigt als die Bahnsteige des neuen Hauptbahnhofs", schrieb er Andersen. Tatsächlich übertrifft nur der Bahnhof Ingolstadt Nord mit 20 Promille Gefälle den geplanten Tiefbahnhof. Den bayerischen Halt als Vorbild problemlosen Bahnbetriebs anzuführen ist für Ingenieur Andersen absurd. "In Ingolstadt Nord halten nur Regionalzüge im Zweistundentakt, während im Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem aktuellen Fahrplan werktäglich 213 Züge in Gefällerichtung betroffen sind", betont er. Zudem passiere ein Zug in Ingolstadt keine Konfliktpunkte wie Weichen oder Signale. "Das ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen", schüttelt Andersen den Kopf.

Nach Kontext-Recherchen rollen in Deutschland immer wieder Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe. So setzte sich Mitte Januar 2011 im Kölner Hauptbahnhof an Gleis 7 ein stehender Intercity mit geöffneten Türen plötzlich rückwärts in Bewegung. "Uns blieb fast das Herz stehen", schildert ein Augenzeuge im Internet die dramatischen Sekunden, die mit einer Vollbremsung glimpflich endeten. In der Domstadt blieben nach Geisterfahrten aber auch schon Verletzte auf der Strecke. Allein im Jahr 2010 hat die Bahn dort selbst fünf Unfälle dokumentiert. "In allen Fällen rollte der Zug am Bahnsteig weg, sodass die Beladehilfe umkippte und es zu Verletzungen und Materialschäden kam", heißt es in "Tf Aktuell", Ausgabe 3. März 2011. Der Beitrag in der DB-Publikation für Triebfahrzeugführer legt nahe, dass menschliches Versagen die Unfälle auslöste. "Besonders in abweichenden Situationen oder wenn man bei Tätigkeiten gestört und unterbrochen wird, können Fehler auftreten", warnt ein Fachreferent "vor Routinehandlungen und deren Gefahren". Ein wegrollender Zug sei nicht nur für die Mitarbeiter der Warenlogistik eine große Gefahr. "Auch Reisende sind gefährdet", erwähnt das Heft vorsorglich.

Dass der Kölner Hauptbahnhof ein Wegroll-Brennpunkt im deutschen Schienennetz ist, erstaunt Insider kaum: Mit einem Gefälle von 7,866 Promille besitzt die Domstadt bislang Deutschlands schrägsten Großstadtbahnhof. "Bei Stuttgart 21 wird es zu häufigerem Wegrollen mit schwerwiegenderen Folgen kommen", prophezeit Sven Andersen aufgrund des doppelten Gefälles am Neckar. Welche Energie in einem Geisterzug steckt, zeigte sich zufälligerweise zuletzt in Stuttgart: Am Morgen des 30. November 2012 rollten drei Güterwagen unbeabsichtigt vom Güterbahnhof Kornwestheim auf leicht abschüssiger Strecke (3,9 Promille mittlere Gleisneigung) sieben Kilometer in den Bahnhof Stuttgart-Feuerbach. Beim Aufprall verwandelte sich der Bahnsteigbereich in ein Trümmerfeld.

Die Bremssysteme der Züge sind auf 2,5 Promille ausgelegt

Eine Technik, um derartige Unglücke im Stuttgarter Tiefbahnhof mit Sicherheit zu verhindern, gibt es nicht, kritisieren Experten wie Andersen. So verfügen zwar moderne Triebfahrzeuge wie der ICE über eine selbsttätige Haltebremse. Doch durch Unachtsamkeit des Lokführers lässt sich diese versehentlich aushebeln. Auch haben längst nicht alle Zuggarnituren die Sicherungseinrichtung an Bord. Neben Regionalzügen fehlt die automatische Haltebremse dem französischen TGV, der in Stuttgart einen Halt einlegt. Nach Kontext-Recherchen sind auch die neuen Doppelstock-Intercitys, die 2014 an die Bahn ausgeliefert werden, nicht mit diesem System bestückt. Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse. "Beide Bremseinrichtungen sind auf normale Betriebsverhältnisse ausgelegt", so der frühere Chef der Hamburger Lokführer, Eberhard Happe. Anders gesagt: Das Bremsvermögen der Systeme ist auf die in der EBO als größte Bahnsteiggleisneigung postulierte Neigung von 2,5 Promille ausgerichtet. Nicht jedoch auf ein sechsfach überhöhtes Gefälle wie im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof.

Bahnhof in Stuttgart-Feuerbach am 30.11.2012: Güterwaggons haben sich selbstständig gemacht. Foto: Wolfgang Rüter Risikobehaftet ist im Gefällebahnhof nicht nur das Halten, sondern auch das Bremsen. Denn je steiler eine Gefällstrecke, umso länger die Bremswege. Die ohnehin geringe Haftreibung zwischen Zugrad und Schiene verringert sich bergab weiter. "Bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt der Restanhalteweg in der Ebene 69 Meter", rechnet Happe für eine normale Betriebsbremsung vor. Im geneigten Tiefbahnhof verlängert sich der Bremsweg in der Lokführerroutine, wie diese Bremsstufe heißt, auf 99 Meter. Würde ein Zugführer bei Tempo 80 erst am nördlichen Tunnelportal des Tiefbahnhofs zu bremsen beginnen, käme er erst nach 705 Meter im gegenüberliegenden Filderaufstiegstunnel zum Stehen. In der Ebene jedoch würde sein Zug bereits nach 494 Metern halten.

"Das Gleisgefälle des Tiefbahnhofs verlängert die Bremsdistanz um 43 Prozent", erläutert Happe. Wahrscheinlich dürfen deshalb Züge in Gefällrichtung nur mit maximal 25 km/h in den Tiefbahnhof "einschleichen". Ein gefährliches "Durchrutschen" über den Zielhaltepunkt schließt der ehemalige Lokführer Happe im Gefälle trotz Schleichtempos nicht aus. Vor allem im Winter, wenn im S-21-Tunnellabyrinth der Schnee von den Fahrzeugen abtaut und sich mit staubfeinen Abriebpartikeln vermischt als rutschiger Schmierfilm auf die Schienen legt. Aufprallunfälle bei Gleisdoppelbelegung oder im Weichenbereich sind Unfallszenarien, vor denen Eisenbahner wie Andersen und Happe eindringlich warnen. "Sollte sich in Stuttgart ein (nicht unwahrscheinlicher) Aufprall eines einfahrenden auf einen haltenden Zug ereignen, ist nicht ausgeschlossen, dass ... die Doppelnutzung von Gleisen gerichtlich untersagt wird", schreibt der Ingenieur Rudolf Breimeier im Fachmagazin "Eisenbahn-Revue International".

Juristen und Lokführer bereiten eine Klage vor

Mit dieser Einschränkung würde der Tiefbahnhof auf Dauer seine Leistungsfähigkeit einbüßen. Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart würde zur milliardenschweren, irreparablen Fehlinvestition. "Stuttgart 21 ist eine Fehlkonstruktion", bewertete auch schon Schlichter Heiner Geißler den Schrägbahnhof während einer Schlichtungsrunde im Herbst 2011. Nur drehten sich die Diskussionen damals mehr um wegrollende Kinderwagen und Koffer. Dass Züge wegrollen und Lokführer sich verbremsen können, kam aus Zeitmangel nur nebenbei zur Sprache. Auf Nachfragen nach Sicherheitsvorkehrungen konnte Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer lediglich auf "Lösungsansätze in noch anstehenden Diskussionen" verweisen.

Geht es nach kritischen Eisenbahnern, braucht erst gar nicht diskutiert werden. "Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht genehmigungsfähig, da er nicht den anerkannten Regeln der Technik entspricht", sagt Ingenieur Andersen und verlangt vom Eisenbahnbundesamt, die Baugenehmigung zurückzunehmen. "Bei einem Unfall kommt der Lokführer auf die Anklagebank und nicht Behörde oder Bauherr", sieht auch Eberhard Happe das Haftungs- und Schuldrisiko einseitig verteilt. Nach Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor. Demnach ist ein Verwaltungsakt nichtig, soweit er an einem besonders schwerwiegenden Fehler leidet und dies bei Würdigung aller in Betracht kommenden Umstände offensichtlich ist.

 


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Kommentare

Friedhelm Funkel, 31.07.2015 13:56
Die Kölner Zeitungen berichteten wieder über die neuen wegrollenden Züge .

http://www.rundschau-online.de/koeln/gefahr-durch-schraege-gleise-ungewollt-rollende-zuege-verletzen-menschen-am-koelner-hauptbahnhof,15185496,31337750.html

Und das Fernsehen hat auch schön berichtet wie im Kölner Jeckenbahnhof immer mal Züge wegrollen :

http://youtu.be/RnmKbN3UB_s

Gruß

Dietrich Treusch, 19.02.2015 10:20
Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor.

Frage: ist das inzwischen erfolgt?

M.f.G.
D.Treusch

Josef Eisele, 03.12.2013 00:03
Projektsprecher Dietrich und Bahnchef Grube kennen sich vom Golfplatz. Dort sind 15 Promille Neigung nun wirklich kein Problem.

Initiative Barriere-Frei, 20.06.2013 02:29
Hallo Kontext-Team,

Sie schreiben:
"Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse."

Aber das ist nicht korrekt. Laut Frontal21 haben Steuerwagen keine Festhaltebremsen, siehe:

"Problem nur: Diese Feststellbremse hat der Lokführer dann nicht zur Verfügung, wenn er den Zug nicht von der Lok aus steuert,
sondern von der anderen Seite, dem Steuerwagen. "
(Quelle: Frontal21, 18.06.2013, Manuskript, Seite 3-4: http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf)

Dies zu Ihrer Info.
Viele Grüsse
Initiative Barriere-Frei
www.eben-bleiben.de

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