KONTEXT Extra:
Stuttgart 21: Steter Tropfen

Das Kanzleramt entschwärzt weitere Teile eines brisanten Stuttgart-21-Vermerks. Wie Eisenhart von Loeper am Donnerstag nach dem Erörterungstermin zur Aktenvorlage vor dem Berliner Verwaltungsgericht mitteilte, werden damit rund 80 Prozent jenes Papiers mit Datum 5. Februar 2013 öffentlich, in dem es um das Okay des DB-Aufsichtsrats für das Milliardenprojekt trotz der Kostensteigerungen und vor allem der Tatsache geht, dass nicht geklärt war und ist, wer die Mehrkosten trägt. Von Loeper hofft jetzt nachvollziehen zu können, wie und was in den entscheidenden Wochen 2013 intern diskutiert wurde. Im Raum steht seit dem umstrittenen Votum der Vorwurf, dass das Kanzleramt Einfluss auf die Aufsichtsräte genommen hat. Schon im Sommer 2014 hatte von Loeper die Herausgabe wichtiger Dokumente durchsetzen können, die seither auf der Internetseite www.strafvereitelung.de eingesehen werden können. Die neuen Passagen sollen dem Aktionsbündnis noch diese Woche zugestellt werden.


VfB gewinnt die Süperlig

Der VfB ist nun doch noch Meister geworden! Nach dem Abstieg aus der 1. Bundesliga am Samstag hat er schon am Tag darauf die türkische Süperlig gewonnen. Wenigstens ein bisschen. Sagen wir mal, unter Einberechnung des Schön-war-die-Zeit-Vergangenheitsbonus', zu zwei Elfteln. Die beiden Besiktas-Istanbul-Spieler Mario Gomez und Andreas Beck haben nämlich ihre VfB-Meisterschaftserfahrung aus dem Jahr 2007 in den türkischen Club eingebracht. Nach dem 3:1-Sieg gegen Osmanlispor kann Besiktas am letzten Spieltag nicht mehr eingeholt werden. Gefeiert wurde das auch auf dem Stuttgarter Schlossplatz, schließlich hat der Verein viele Fans. Die sind übrigens Weltrekordhalter: in einem Spiel gegen Tottenham im Jahr 2006 (nach anderen Angaben 2007 gegen Liverpool) haben sie sich mit 132 Dezibel den Höchstwert für Fußballstadien zusammengejubelt. Die Besiktas-Fangruppe Carsi (offiziell aufgelöst, aber weiter virulent und freundschaftlich mit Sankt Pauli verbunden) umrundet das A im Namen zum Zeichen für Anarchie, versteht sich auch als soziale Bewegung und war etwa bei den Taksim-Platz-Protesten gegen Erdogan aktiv. Was jetzt eventuell weniger an den VfB und seine Fans erinnert. Aaaaaber: Trainiert wurde Besiktas auch einige Jahre von Christoph Daum, der den VfB 1992 zum Meister machte. Und drei Jahre später hat Daum mit Besiktas die Süperlig gewonnen! Wenn man also auch noch den Daum-Faktor einrechnet, dann ist der VfB an diesem Sonntag sogar mit mehr als Zwei-Elfteln türkischer Meister geworden. (17.5.2016)


Stuttgarter Friedenspreis 2016 an Jürgen Grässlin

Die Verleihung des diesjährigen Anstifter-Preises an Jürgen Grässlin ist ein Signal. Denn dem Rüstungsgegner droht eine Haftstrafe. Die Stuttgarter Staatsanwaltschaft hat wenige Monate nach seinem Enthüllungsbuch "Netzwerk des Todes" über die Verflechtungen von Rüstungsindustrie und Behörden Vorermittlungen eingeleitet: Gegen ihn und seine Mitautoren Daniel Harrich und Danuta Harrich-Zandberg - wegen des Verdachts verbotener Mitteilungen über Gerichtsverhandlungen gemäß § 353d Strafgesetzbuch.

Dabei hatte Mitautor und Regisseur Daniel Harrich der Staatsanwaltschaft zahlreiche Dokumente zur Verfügung gestellt, auf deren Basis die staatsanwaltschaftliche Klageschrift gegen Heckler & Koch verfasst werden konnte. Vor rund einem Monat hat Daniel Harrich noch den Grimme-Preis dafür entgegengenommen. Nicht nur im Fall Böhmermann - auch sonst sehen sich deutsche Medienmacher und kritische Autoren immer wieder mit Strafermittlungen konfrontiert. Jetzt erst recht - Kontext gratuliert zum Friedenspreis.

In diesem Jahr wird er zum 14. Mal verliehen, 25 Vorschläge gingen bei den Anstiftern ein. Der erste Preis ist mit 5000 Euro dotiert. Auf weiteren Plätzen folgen der Zeitzeuge Theodor Bergmann, Seawatch (Geflüchtete in Seenot), Ärzte ohne Grenzen und die kurdische Menschenrechtsaktivistin Leyla Zana. (16.Mai 2016)


Bündnis gegen rechts

Winfried Kretschmann engagiert sich im österreichischen Präsidentschaftswahlkampf: Er ist einem breit verankerten Komitee gegen rechts und zur Unterstützung von Alexander van der Bellen beigetreten. Der frühere Bundesvorsitzende der österreichischen Grünen, der als parteiunabhängiger Kandidat antritt, kam bei der Volkswahl Mitte April im ersten Wahlgang auf 21,3 Prozent der Stimmen. Norbert Hofer, der Kandidat der rechtspopulistischen "Freiheitlichen Partei Österreichs" (FPÖ), liegt mit 35 Prozent weit vorn. Zusammengefunden haben sich vor dem entscheidenden zweiten Wahlgang am 22. Mai viele Promis aus dem deutschsprachigen Raum, die sich für van der Bellen stark machen. Darunter Oscar-Preisträger Christoph Waltz, Everest-Bezwinger Reinhold Messner oder Liedermacher Konstantin Wecker und hunderte Schauspieler, Künstler, Journalisten, Politiker, Unternehmer, Wissenschaftler oder Diplomaten aus dem linken, aber auch aus dem bürgerlichen Lager. Nach Pfingsten, am Dienstagabend,  wird Kretschmann nach Wien reisen, um im Wahlkampf des Universitätsprofessors aufzutreten. Er habe van der Bellen "als engagierten, fairen und vertrauenswürdigen Menschen kennen und schätzen gelernt, der für Demokratie, Menschenrechte, ökologische Nachhaltigkeit, gegenseitigen Respekt und Chancengleichheit" eintrete. Unter weiter: "Gerade in diesen bewegten Zeiten ist eine besonnene, weltoffene und weitsichtige Person in einem solchen Amt besonders wichtig." Hofer ist programmatisch einer der führenden Köpfe der FPÖ und damit der europäischen Rechten. Seine schlagende Verbindung Marko Germania hält wenig vom selbständigen Staat Österreich, sondern bekennt sich zu einem "deutschen Vaterland", "unabhängig von bestehenden staatlichen Grenzen". Er wäre in Mitteleuropa der erste Rechtspopulist im höchsten Amt eines Staates. (15.5.2016)


Kretschmann gewählt – CDU wieder staatstragend

Mit 82 von 142 Stimmen – bei einer Krankmeldung – ist Winfried Kretschmann zum zehnten Ministerpräsidenten des Landes Baden-Württemberg gewählt worden. Seine neue grün-schwarze Koalition wäre rein rechnerisch auf 88 Stimmen gekommen. Für einen Moment war es auch mucksmäuschenstill im Plenarsaal, bevor sich die Abgeordneten zum Applaus erhoben. Wie schon am Vortag nach der Wahl von Muhterem Aras zur Landtagspräsidentin verweigerten die Abgeordneten der AfD diese Ehrbezeugung. Zuvor hatte Kretschmann die CDU-Fraktion besucht, mit der sich Parteichef Thomas Strobl erst am Morgen ausgesöhnt hatte. Eine Probeabstimmung am Dienstag war schiefgegangen. Einzelne CDU-Abgeordnete blieben auch am Donnerstag bei ihrer ablehnenden Haltung. Es wurde dementsprechend gemutmaßt, dass die fehlenden sechs Stimmen aus der Union kommen. Sichtlich gerührt nahm Aras ihrem Parteifreund den Amtseid ab. Danach gab’s einen weißen Blumenstrauß für den grünen Regierungschef. (12.5.2016)


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Ausgabe 100
Politik

Der Schiefbahnhof

Von Peter Freytag
Datum: 27.02.2013
Stuttgart 21 ist weltrekordverdächtig: Mit über 15 Promille sind die Gleise im Tiefbahnhof so steil wie in keinem anderen Großstadtbahnhof. Für Bahnexperten birgt die Schieflage ein unbeherrschbares Sicherheitsrisiko. Mit dem Gefälle steige die Gefahr, dass Züge aufeinanderprallen oder wegrollen, sagen sie. Dem Projekt müsse deshalb die Baugenehmigung entzogen werden.

Grafik: web

Es geht nicht nur um Milliarden, es geht auch um Millimeter. Exakt um 15,143 Millimeter. Um dieses Promillemaß neigen sich im geplanten neuen Hauptbahnhof die Schienen pro Gleismeter. Das klingt zunächst nach wenig. In der 400 Meter langen unterirdischen Bahnhofshalle summieren sich die Promille aber zum unübersehbaren Höhenunterschied: Zwischen den Tunnelportalen im Norden und Süden fallen Gleise und Bahnsteige um über sechs Meter. Für Bahnexperten ist das viel zu viel. Denn mit jedem Millimeter Gleisneigung steigt das Unfallrisiko, sagt der Experte Sven Andersen. "Alle Bahnen in der Welt legen ihre Bahnsteiggleise horizontal – als fundamentales Sicherheitskriterium für unfall- und störungsfreien Eisenbahnbetrieb", betont der Düsseldorfer Bauingenieur, der bis 2001 bei der Deutschen Bahn (DB) Hochgeschwindigkeitsverkehre plante. 

Physikalische Gesetze zwingen Bauingenieure und Architekten seit Erfindung der Eisenbahn vor 188 Jahren, ebene Bahnhöfe zu bauen – für sicheres Bremsen, Halten und Losfahren. Nur in Ausnahmefällen wichen sie bisher von dieser eisernen Sicherheitsregel ab. Und wenn, dann versuchten sie, das Gefälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. So nennt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 2,5 Promille als maximale Längsneigung der Gleise, die beim Neubau von Bahnhöfen bis auf wenige Ausnahmen nicht überschritten werden soll. Die europäische TSI-Richtlinie setzt 2,5 Promille ebenfalls als obersten Grenzwert, genauso wie chinesische und japanische Vorschriften. 

Stuttgart übertrifft den Sollwert um das Sechsfache

Mit 1,5 Promille Gleisneigung gelten in Taiwan weltweit die schärfsten Sicherheitsauflagen. Auf der 345 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen den Metropolen Taipeh und Kaoshiung, seit Januar 2007 in Betrieb, halten die Züge in sieben Bahnhöfen, deren Gleise nicht stärker als 0,15 Promille geneigt sind. Beim neuen Stuttgarter Hauptbahnhof wird der deutsche Sollwert mit über 15 Promille Gleisneigung gleich sechsfach übertroffen. Benachbarte S- und U-Bahn-Tunnel und der nahe Mineralwasserhorizont lassen es angeblich nicht anders zu. Damit liegen die Bahnsteiggleise im S-21-Untergrund steiler als bei Mittelgebirgsbahnen, die es auf durchschnittlich zehn Steigungspromille bringen. "Es gibt weltweit keinen anderen Großstadtbahnhof mit einem derartigen Gefälle", verdeutlicht Ingenieur Andersen, dass der geplante Tiefbahnhof einen neuen Weltrekord setzt.

Dabei verlangt der technische Fortschritt mehr denn je, eben statt geneigt zu bauen. So besitzen moderne Zugachsen extrem kleine Rollwiderstände. Allein die Schwerkraft von Waggons und Lokomotive reicht, um den sogenannten Losbrechwiderstand schon bei minimaler Gleisneigung zu überwinden. "Ein stehender Zug kann im Tiefbahnhof jederzeit losrollen", veranschaulicht Andersen das Gefahrenpotenzial. Sollte ein Lok- oder Triebfahrzeugführer versehentlich die Bremsen lösen, beschleunigt eine Zuggarnitur in Stuttgarts Untergrund für Eisenbahnverhältnisse rasant. "Innerhalb von zehn Sekunden erreichen wir 4,8 Stundenkilometer", hat der ehemalige Hamburger Bahndirektor Eberhard Happe ausgerechnet. In den wenigen Sekunden, bahnintern auch als Einsteigezeit bemessen, haben Lok und Waggons bereits 6,7 Meter zurückgelegt. "Danach kann selbst ein sportlicher Mensch kaum mehr mithalten", verdeutlicht der frühere Chef der hanseatischen Lokführer, wie schnell ein Zug im Schrägbahnhof Fahrt aufnimmt.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA), das Anfang 2005 dem tiefergelegten Durchgangsbahnhof die Baugenehmigung erteilte, sieht trotz des steilen Gefälles alle Sicherheitsbelange gewährleistet. "Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden", heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Für Kritiker wie Andersen eine vom Denkansatz falsche Begründung. "Menschen machen Fehler", kritisiert er, dass die Behörde menschliches Versagen von vornherein ausschließt.

Immer wieder rollen Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe

Auf Nachfrage verweist das Eisenbahnbundesamt darauf, dass die Stuttgarter Gleisneigung keine außergewöhnliche Besonderheit in Deutschland darstellt: "Im Netz der Deutschen Bahn AG wird der Regel-Grenzwert der Gleislängsneigung von 2,5 Promille aufgrund zwingender örtlicher Gegebenheiten in einigen Bahnhöfen sowie auch Haltepunkten überschritten", sagt EBA-Sprecher Moritz Huckebrink. Auch S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich hat damit kein Problem. "Weite Teile der Stadt Stuttgart sind stärker geneigt als die Bahnsteige des neuen Hauptbahnhofs", schrieb er Andersen. Tatsächlich übertrifft nur der Bahnhof Ingolstadt Nord mit 20 Promille Gefälle den geplanten Tiefbahnhof. Den bayerischen Halt als Vorbild problemlosen Bahnbetriebs anzuführen ist für Ingenieur Andersen absurd. "In Ingolstadt Nord halten nur Regionalzüge im Zweistundentakt, während im Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem aktuellen Fahrplan werktäglich 213 Züge in Gefällerichtung betroffen sind", betont er. Zudem passiere ein Zug in Ingolstadt keine Konfliktpunkte wie Weichen oder Signale. "Das ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen", schüttelt Andersen den Kopf.

Nach Kontext-Recherchen rollen in Deutschland immer wieder Geisterzüge "aus Versehen" durch Bahnhöfe. So setzte sich Mitte Januar 2011 im Kölner Hauptbahnhof an Gleis 7 ein stehender Intercity mit geöffneten Türen plötzlich rückwärts in Bewegung. "Uns blieb fast das Herz stehen", schildert ein Augenzeuge im Internet die dramatischen Sekunden, die mit einer Vollbremsung glimpflich endeten. In der Domstadt blieben nach Geisterfahrten aber auch schon Verletzte auf der Strecke. Allein im Jahr 2010 hat die Bahn dort selbst fünf Unfälle dokumentiert. "In allen Fällen rollte der Zug am Bahnsteig weg, sodass die Beladehilfe umkippte und es zu Verletzungen und Materialschäden kam", heißt es in "Tf Aktuell", Ausgabe 3. März 2011. Der Beitrag in der DB-Publikation für Triebfahrzeugführer legt nahe, dass menschliches Versagen die Unfälle auslöste. "Besonders in abweichenden Situationen oder wenn man bei Tätigkeiten gestört und unterbrochen wird, können Fehler auftreten", warnt ein Fachreferent "vor Routinehandlungen und deren Gefahren". Ein wegrollender Zug sei nicht nur für die Mitarbeiter der Warenlogistik eine große Gefahr. "Auch Reisende sind gefährdet", erwähnt das Heft vorsorglich.

Dass der Kölner Hauptbahnhof ein Wegroll-Brennpunkt im deutschen Schienennetz ist, erstaunt Insider kaum: Mit einem Gefälle von 7,866 Promille besitzt die Domstadt bislang Deutschlands schrägsten Großstadtbahnhof. "Bei Stuttgart 21 wird es zu häufigerem Wegrollen mit schwerwiegenderen Folgen kommen", prophezeit Sven Andersen aufgrund des doppelten Gefälles am Neckar. Welche Energie in einem Geisterzug steckt, zeigte sich zufälligerweise zuletzt in Stuttgart: Am Morgen des 30. November 2012 rollten drei Güterwagen unbeabsichtigt vom Güterbahnhof Kornwestheim auf leicht abschüssiger Strecke (3,9 Promille mittlere Gleisneigung) sieben Kilometer in den Bahnhof Stuttgart-Feuerbach. Beim Aufprall verwandelte sich der Bahnsteigbereich in ein Trümmerfeld.

Die Bremssysteme der Züge sind auf 2,5 Promille ausgelegt

Eine Technik, um derartige Unglücke im Stuttgarter Tiefbahnhof mit Sicherheit zu verhindern, gibt es nicht, kritisieren Experten wie Andersen. So verfügen zwar moderne Triebfahrzeuge wie der ICE über eine selbsttätige Haltebremse. Doch durch Unachtsamkeit des Lokführers lässt sich diese versehentlich aushebeln. Auch haben längst nicht alle Zuggarnituren die Sicherungseinrichtung an Bord. Neben Regionalzügen fehlt die automatische Haltebremse dem französischen TGV, der in Stuttgart einen Halt einlegt. Nach Kontext-Recherchen sind auch die neuen Doppelstock-Intercitys, die 2014 an die Bahn ausgeliefert werden, nicht mit diesem System bestückt. Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse. "Beide Bremseinrichtungen sind auf normale Betriebsverhältnisse ausgelegt", so der frühere Chef der Hamburger Lokführer, Eberhard Happe. Anders gesagt: Das Bremsvermögen der Systeme ist auf die in der EBO als größte Bahnsteiggleisneigung postulierte Neigung von 2,5 Promille ausgerichtet. Nicht jedoch auf ein sechsfach überhöhtes Gefälle wie im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof.

Bahnhof in Stuttgart-Feuerbach am 30.11.2012: Güterwaggons haben sich selbstständig gemacht. Foto: Wolfgang Rüter Risikobehaftet ist im Gefällebahnhof nicht nur das Halten, sondern auch das Bremsen. Denn je steiler eine Gefällstrecke, umso länger die Bremswege. Die ohnehin geringe Haftreibung zwischen Zugrad und Schiene verringert sich bergab weiter. "Bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt der Restanhalteweg in der Ebene 69 Meter", rechnet Happe für eine normale Betriebsbremsung vor. Im geneigten Tiefbahnhof verlängert sich der Bremsweg in der Lokführerroutine, wie diese Bremsstufe heißt, auf 99 Meter. Würde ein Zugführer bei Tempo 80 erst am nördlichen Tunnelportal des Tiefbahnhofs zu bremsen beginnen, käme er erst nach 705 Meter im gegenüberliegenden Filderaufstiegstunnel zum Stehen. In der Ebene jedoch würde sein Zug bereits nach 494 Metern halten.

"Das Gleisgefälle des Tiefbahnhofs verlängert die Bremsdistanz um 43 Prozent", erläutert Happe. Wahrscheinlich dürfen deshalb Züge in Gefällrichtung nur mit maximal 25 km/h in den Tiefbahnhof "einschleichen". Ein gefährliches "Durchrutschen" über den Zielhaltepunkt schließt der ehemalige Lokführer Happe im Gefälle trotz Schleichtempos nicht aus. Vor allem im Winter, wenn im S-21-Tunnellabyrinth der Schnee von den Fahrzeugen abtaut und sich mit staubfeinen Abriebpartikeln vermischt als rutschiger Schmierfilm auf die Schienen legt. Aufprallunfälle bei Gleisdoppelbelegung oder im Weichenbereich sind Unfallszenarien, vor denen Eisenbahner wie Andersen und Happe eindringlich warnen. "Sollte sich in Stuttgart ein (nicht unwahrscheinlicher) Aufprall eines einfahrenden auf einen haltenden Zug ereignen, ist nicht ausgeschlossen, dass ... die Doppelnutzung von Gleisen gerichtlich untersagt wird", schreibt der Ingenieur Rudolf Breimeier im Fachmagazin "Eisenbahn-Revue International".

Juristen und Lokführer bereiten eine Klage vor

Mit dieser Einschränkung würde der Tiefbahnhof auf Dauer seine Leistungsfähigkeit einbüßen. Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart würde zur milliardenschweren, irreparablen Fehlinvestition. "Stuttgart 21 ist eine Fehlkonstruktion", bewertete auch schon Schlichter Heiner Geißler den Schrägbahnhof während einer Schlichtungsrunde im Herbst 2011. Nur drehten sich die Diskussionen damals mehr um wegrollende Kinderwagen und Koffer. Dass Züge wegrollen und Lokführer sich verbremsen können, kam aus Zeitmangel nur nebenbei zur Sprache. Auf Nachfragen nach Sicherheitsvorkehrungen konnte Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer lediglich auf "Lösungsansätze in noch anstehenden Diskussionen" verweisen.

Geht es nach kritischen Eisenbahnern, braucht erst gar nicht diskutiert werden. "Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht genehmigungsfähig, da er nicht den anerkannten Regeln der Technik entspricht", sagt Ingenieur Andersen und verlangt vom Eisenbahnbundesamt, die Baugenehmigung zurückzunehmen. "Bei einem Unfall kommt der Lokführer auf die Anklagebank und nicht Behörde oder Bauherr", sieht auch Eberhard Happe das Haftungs- und Schuldrisiko einseitig verteilt. Nach Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor. Demnach ist ein Verwaltungsakt nichtig, soweit er an einem besonders schwerwiegenden Fehler leidet und dies bei Würdigung aller in Betracht kommenden Umstände offensichtlich ist.

 


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Kommentare

Friedhelm Funkel, 31.07.2015 13:56
Die Kölner Zeitungen berichteten wieder über die neuen wegrollenden Züge .

http://www.rundschau-online.de/koeln/gefahr-durch-schraege-gleise-ungewollt-rollende-zuege-verletzen-menschen-am-koelner-hauptbahnhof,15185496,31337750.html

Und das Fernsehen hat auch schön berichtet wie im Kölner Jeckenbahnhof immer mal Züge wegrollen :

http://youtu.be/RnmKbN3UB_s

Gruß

Dietrich Treusch, 19.02.2015 10:20
Kontext-Informationen bereiten Juristen und Lokführer deshalb eine Klage gegen die Planfeststellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nach § 44 Verwaltungsverfahrensgesetz vor.

Frage: ist das inzwischen erfolgt?

M.f.G.
D.Treusch

Josef Eisele, 03.12.2013 00:03
Projektsprecher Dietrich und Bahnchef Grube kennen sich vom Golfplatz. Dort sind 15 Promille Neigung nun wirklich kein Problem.

Initiative Barriere-Frei, 20.06.2013 02:29
Hallo Kontext-Team,

Sie schreiben:
"Darüber hinaus verfügen Lokomotiven, Triebzüge und Steuerwagen in der Regel zwar über eine manuell zu betätigende Festhaltebremse."

Aber das ist nicht korrekt. Laut Frontal21 haben Steuerwagen keine Festhaltebremsen, siehe:

"Problem nur: Diese Feststellbremse hat der Lokführer dann nicht zur Verfügung, wenn er den Zug nicht von der Lok aus steuert,
sondern von der anderen Seite, dem Steuerwagen. "
(Quelle: Frontal21, 18.06.2013, Manuskript, Seite 3-4: http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf)

Dies zu Ihrer Info.
Viele Grüsse
Initiative Barriere-Frei
www.eben-bleiben.de

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