KONTEXT Extra:
Mit klassischer Musik gegen Kampfdrohnen

Mit Cello und Bratsche rücken 80 MusikerInnnen vor der US-Kommandozentrale in Stuttgart-Möhringen an. Am kommenden Montag, 29. 8., 10 Uhr, wollen sie dem "Drohnenmord den Schlussakkord" setzen. Sie sammeln sich seit 30 Jahren unter dem Namen "Lebenslaute" und finden sich überall dort ein, wo sie Menschen bedroht sehen: auf Militärübungsplätzen, Abschiebeflughäfen, vor Atomkraftwerken und Raketendepots. Ihr Konzert ist verbunden mit einer Demonstration, bei der die Organisatoren von "Ohne Rüstung Leben" 13 000 Unterschriften an einen Vertreter von Africom und Eucom übergeben wollen. Sie fordern die Schließung der Kommandozentralen. Mit der "stillschweigenden Duldung" von Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) werde hier der Einsatz von tödlichen Kampfdrohnen koordiniert, schreibt das Bündnis. (26. 8.)


Versprochen, gebrochen!

Was kommt da eigentlich noch?, fragt sich die designierte SPD-Landesvorsitzende und mit ihr die politisch interessierte Öffentlichkeit im Land. Vor vier Wochen waren die ersten Nebenabreden öffentlich geworden, die Grüne und CDU nicht in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen hatten (Kontext berichtete). Ministerpräsident Winfried Kretschmann musste in einer Landtagsdebatte alle Register ziehen, um deren Notwendigkeit mehr schlecht als recht gerade auch vor den Regierungsfraktionen und der eigenen Klientel zu rechtfertigen. Ungenutzt ließ er die Chance, reinen Tisch zu machen, alles zu offenbaren, was er mit CDU-Landeschef Thomas Strobl ausbaldowert hat. Die Aufregung wäre groß gewesen - und doch deutlich kleiner als der Ärger, den sich die beiden jetzt eingehandelt haben. Drei Tage, sagt der Regierungschef gern, lägen zwischen "Hosianna" und "Kreuziget ihn!", was schon immer zweideutig war, weil er damit die Verantwortung für einen Niedergang auch dem Publikum zuschreibt. Jetzt tragen Kretschmann und Strobl diese ganz allein. Der Grüne allerdings deutlich schwerer als der Schwarze, weil er - siehe Persönlichkeitswerte - sehr vielen Menschen als Inbegriff der Redlichkeit galt. Mit seiner "Politik des Gehörtwerdens" war ein Transparenzversprechen verbunden, und das hat er höchstpersönlich gleich mehrfach gebrochen.


AfD kann nicht rechnen

Zu ihrer 100-Tage-Bilanz im Landtag legen die Abgeordneten der AfD-Fraktion, also jene, die dem Bundessprecher Jörg Meuthen im Antisemitismus-Streit nicht gefolgt sind, eine arg geschönte Bilanz ihrer Arbeit vor. "Seit Beginn der Legislaturperiode haben wir bereits 37 Anfragen gestellt, über die wir künftig berichten werden", heißt es in einer Pressemitteilung. Und weiter: "Das übertrifft die SPD-Fraktion bei weitem, die gerade einmal 14 Anfragen eingereicht hat, oder auch die FDP, die beide aufgrund ihrer Parlamentshistorie mit einer deutlich größeren Mannschaft im Hintergrund agieren."

Wahr ist, dass die Fraktionsgröße die Zahl der Beschäftigten bestimmt und vor allem, dass die AfD-Fraktion seit der Abspaltung der "Alternative für Baden-Württemberg" (ABW) acht Kleine Anfragen gestellt hat und die ABW seit ihrer Gründung Anfang Juli neun. Davor hatte es die noch geeinte AfD auf 34 Kleine Anfragen gebracht. SPD und FDP kommen aber auf jeweils über 70 Initiativen in ihren ersten 100 Tagen, darunter Kleine Anfragen, Große Anfragen, Anträge und Gesetzentwürfe. "Nachdem die AfD bis zur Stunde mit ihren ungeheuerlichen Mätzchen dem Parlament und seiner demokratischen Kultur nur Schaden zugefügt hat, kommt sie nun mit einer vor lauter Selbstbeweihräucherung triefenden 100-Tage-Bilanz daher, die aber noch nicht mal korrekte Rechenkünste vorweisen kann", reagiert Martin Mendler, der Fraktionssprecher der Sozialdemokraten, scharf. Der SPD würden fälschlicherweise lediglich 14 Anfragen zugeordnet, wohingegen es laut Parlamentsdokumentation des Landtags von Mai bis August in der 16. Legislaturperiode mehr als fünf Mal so viele seien.


Mit Wolfgang Dietrich naht die Rettung

Die Rettung rückt immer näher: Jetzt hat der Aufsichtsrat des Stuttgarter Fußballvereins VfB den früheren S-21-Sprecher Wolfgang Dietrich offiziell zum Präsidenten-Kandidaten erhoben. Gewählt wird er am 9. Oktober, so sich nicht irgendwelche Ultras zu einem Block zusammen rotten. Nicht so ganz schlüssig sind sich die beiden Fusionsblätter vor Ort, ob sie den 68-jährigen Streithansel gut oder schlecht finden sollen. Zum einen sei Dietrich ein "gewiefter Geschäftsmann", gar ein "Universalstratege", zum anderen ein "Polarisierer" und eine "Reizfigur", meinen die StZN, und sprechen von der "Altlast S 21". Sie mögen sich von den Parkschützern Mut zur Meinung machen lassen. Wenn das Neckarstadion unter die Erde gelegt werde, schreiben sie, könne man "oben Luxuswohnungen und Einkaufstempel" bauen.


Brigitte Lösch im Visier der AfD

Die beiden AfD-Gruppierungen im baden-württembergischen Landtag wollen ihre Spaltung nutzen, um mit einem Untersuchungsausschuss unter anderem gegen die frühere grüne Landtagsvizepräsidentin und Stuttgarter Abgeordnete Brigitte Lösch vorzugehen. Hintergrund ist ihr Engagement gegen die Bildungsplangegner der "Demo für alle" und für das Bündnis "No Pegida Stuttgart".

Gegenstand der parlamentarischen Untersuchung sollen auch die Ereignisse vom vergangenen Oktober sein, als Künstler und Beschäftigte aus Protest gegen die "Demo für alle" ein Banner mit der Aufschrift "Vielfalt" vom Dach des Großen Hauses der Württembergischen Staatstheater entrollten (Kontext berichtete). Die beiden AfD-Fraktionen verlangen Auskunft darüber "wieso das Opernhaus Stuttgart durch Gegendemonstranten besetzt werden konnte". Grundsätzlich will die "Alternative für Deutschland", die mit ihren zur Zeit zwei Fraktionen allein einen Untersuchungsausschuss beantragen kann, dem "Linksextremismus in Baden-Württemberg" nachgehen und einer möglichen Nähe zu "der gewesenen oder derzeitigen Landesregierung, Parteien, der Verwaltung, der Behörden oder dem Landtag".

Die vier demokratischen Fraktionen sehen darin einem Missbrauch der parlamentarischen Möglichkeiten. Bereits ins Auge gefasst ist eine Überprüfung des Vorgehens der Rechtsnationalisten durch den baden-württembergischen Verfassungsgerichtshof. Nach geltendem Recht kann ein Untersuchungsausschuss eingesetzt werden, wenn mindestens zwei Fraktionen oder ein Viertel aller Abgeordneten dafür sind. Er ist allerdings nur zulässig zu Sachverhalten, "deren Aufklärung im öffentlichen Interesse liegt" und wenn sie geeignet sind, "dem Landtag Grundlagen für eine Beschlussfassung im Rahmen seiner verfassungsmäßigen Zuständigkeiten zu vermitteln".

Drei vom Landtag bestellte Gutachter sahen Ende Juli auf Basis der geltenden Geschäftsordnung keinen Weg, der AfD die Bildung zweier Fraktionen zu verwehren. FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke warnte schon damals, die "Alternative für Deutschland" könnte ihren doppelten Fraktionsstatus missbrauchen. Jetzt sieht er sich bestätigt: Die AfD nutze ihre Spaltung, "um sich Vorteile zu erschleichen".

Die stellvertretende AfD-Landesvorsitzende Christina Baum, die dem Bundessprecher Jörg Meuthen im Antisemitismus-Streit um Wolfgang Gedeon nicht in die neue Fraktion gefolgt ist, bewertet das gemeinsame Vorgehen als "positives Signal für alle bürgerlichen Schichten im Land". Beide Fraktionen verhehlen auch nicht, dass der jetzt vorgelegte Antrag eine "Vorbereitung der Wiedervereinigung" (Baum) ist. Nach dieser, die für den Herbst und im Zuge einer gerade gestarteten Mediation von beiden Seiten in Aussicht gestellt wurde, könnte der Untersuchungsausschuss aber nicht mehr durchgesetzt werden.


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Geplante zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke. Illustration: Stephan Hauff/DB

Geplante zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke. Illustration: Stephan Hauff/DB

Ausgabe 158
Gesellschaft

Déjà-vu an der Isar

Von Jürgen Lessat
Datum: 09.04.2014
In München steht ein Hofbräuhaus. Und auch der Plan, die Innenstadt für eine zweite S-Bahn-Strecke zu untertunneln. Wegen explodierender Kosten und fehlender Genehmigungen aber immer mehr in den Sternen. Bahn, Freistaat und Stadt halten bislang an dem Milliardenprojekt fest. Dabei gibt es wesentlich einfachere und günstigere Alternativen. Ähnlichkeiten mit Stuttgart 21 sind mehr als zufällig.

Steigende Preise, die einen Risikopuffer von rund einer halben Milliarde Euro paralysieren und den entscheidenden Kostendeckel wegsprengen. Wichtige Baugenehmigungen, die Jahre länger als vorgesehen auf sich warten lassen. Versprochene Bau- und Fertigstellungstermine, die immer wieder weiter in die Zukunft verschoben werden. Und regelmäßige politische Scharmützel über Sinn und Unsinn des gigantischen Vorhabens. Derartige Pleiten und Pannen gehören zum geplanten Tiefbahnhof Stuttgart 21 wie das Amen in Kirche.

Unangenehme Überraschungen auf dem langen Weg zum prestigeträchtigen Jahrhundertprojekt gibt es nicht nur in der Schwabenmetropole. Rund 200 Kilometer südöstlich von Stuttgart lässt sich Ähnliches bei einem weiteren Megaprojekt der Bahn beobachten: beim geplanten Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in der bayerischen Landeshauptstadt München. Die zehn Kilometer lange Neubautrasse, größtenteils in Tunnelröhren unter der Innenstadt zu bohren, soll die bestehende S-Bahn-Achse durch die City entlasten. Ähnlich wie in Stuttgart wird auch dort die "Zukunftsfähigkeit" von Stadt, Region und Freistaat mit dem milliardenschweren Tunnelprojekt verknüpft, das in bis zu 40 Meter Tiefe unter der Innenstadt gegraben werden soll – auch wenn die Vernunft längst nach anderen Lösungen verlangt.

Längsschnitt der milliardenschweren Münchner Tunnelpläne. Grafik: DB
Längsschnitt der milliardenschweren Münchner Tunnelpläne. Grafik: DB

Die Parallelen zwischen den Jahrhundertprojekten sind frappierend. Auch an der Isar gibt es laufende Kostensteigerungen, die den "Gesamtwerteumfang" des Projekts inzwischen deutlich über die anfangs genannten 1,5 Milliarden Euro katapultierten. Wie hier zirkulieren auch dort höhere Beträge erst im Geheimen, bevor sie meist von den Medien öffentlich gemacht werden. Stets zunächst bestritten von den Verantwortlichen. Vor wenigen Tagen erst zitierte die "Süddeutsche Zeitung" aus bahninternen Unterlagen, wonach der im April 2011 zwischen Freistaat und Bahn vertraglich vereinbarte Finanzierungsrahmen von 2,5 Milliarden Euro inklusive eines 500-Millionen-Euro-Risikotopfs für die knapp zehn Kilometer lange Tunneltrasse inzwischen überschritten ist.

Auch Münchner Kostendeckel offenbar gesprengt

Mittlerweile soll der Staatskonzern mit annähernd 2,6 Milliarden Euro für die neue S-Bahn-Trasse kalkulieren. Offiziell ist bisher immer noch von zwei Milliarden Euro Baukosten die Rede. Unabhängige Büros wie etwa die Münchner Verkehrsplaner Vieregg und Rössler, die auch bei Stuttgart 21 früh und treffsicher massive Kostenexplosionen prognostiziert hatten, sehen die tatsächlichen Kosten des zusätzlichen S-Bahn-Tunnels schon heute noch höher: Auf mindestens vier Milliarden Euro schätzen sie den Preis, der letztendlich von Bahnkunden und Steuerzahlern zu berappen ist.

Wirtschaftsminister Martin Zeil (CSU), Münchens OB Christian  Ude (SPD) und Bahn-Vorstand Volker Kefer bei Vertragsabschluss im April 2011. Foto: DB
In bester Stimmung: Wirtschaftsminister Martin Zeil (CSU), Münchens OB Christian Ude (SPD) und Bahnvorstand Volker Kefer beim Vertragsabschluss im April 2011. Foto: DB

Zweite Gemeinsamkeit: Wie in Stuttgart hinken auch an der Isar Planer und Bauherren den einstigen Terminplänen mittlerweile um Jahre hinterher. Ursprünglich wollten die Münchner das Projekt im Jahr 2010 in Betrieb nehmen. Bei Unterzeichnung der Finanzierungsverträge im April 2011 war dann von einer Fertigstellung 2017 die Rede, um rechtzeitig zu den Olympischen Winterspielen 2018 mehr S-Bahn-Verkehr auf die Schienen zu bringen. Der ambitionierte Zeitplan konnte vergangenes Jahr ad acta legen, nachdem die Olympiabewerbung in einem Bürgerentscheid gekippt worden war. Aktuell wird von einem Baubeginn 2015 ausgegangen, intern rechnet die Bahn laut SZ inzwischen mit einer Fertigstellung nicht vor 2022.

Auch bei den Genehmigungen durch das Eisenbahnbundesamt gibt es — wie in der Schwabenmetropole — unliebsame Verzögerungen. Erst eine Baugenehmigung liegt mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2 vor, der sich in der Münchner Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Isar erstreckt. Wann die Verfahren für die beiden anderen "PfAs" abgeschlossen sind, kann niemand sagen. An richtig Losbauen war deshalb bislang kaum zu denken. Erste bauvorbereitende Arbeiten fanden dennoch vor rund einem Jahr statt. Es waren genauer gesagt archäologische Grabungen auf einem Stammstrecken-Baufeld, auf dem Marienhof hinter dem Münchner Rathaus. 

Auch die Jubelarien klingen verblüffend gleich

Für Stuttgart-21-Beobachter sind nicht nur die finanziellen und zeitlichen Parallelen, wie sie beim Münchner Tunnelprojekt zutage treten, auffällig. Geradezu ein Déjà-vu erleben Kenner der schwäbischen Prestigeprojekt-Historie, sobald sie die Aussagen der Münchner Tunnelprotagonisten vernehmen. Bisweilen gleichen Versprechen und Eingeständnisse der dortigen Projektpartner – Deutsche Bahn, Bund, Freistaat Bayern und Landeshauptstadt München – bis auf Punkt und Komma den Absichtserklärungen und Widerrufen, die im Laufe des mühsamen Projektfortschritts bei Stuttgart 21 schon verbreitet wurden.

Schlechtes Vorbild hinsichtlich Pleiten und Pannen: Tiefbahnhof Stuttgart 21. Foto: DB
Schlechtes Vorbild hinsichtlich Pleiten und Pannen: Tiefbahnhof Stuttgart 21. Foto: DB

So etwa bei Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags im April 2011. "Es ist für München wichtig, aber es hat natürlich auch Bedeutung weit, weit über München und die gesamte Region hinaus", bewertete der damalige bayerische Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) überschwänglich das Projekt. "Ein großer Tag für München", jubelte der scheidende Münchner OB Christian Ude damals. "Die zweite Stammstrecke ist aus Sicht der S-Bahn, aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger Münchens wichtig", machte auch Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer gute Stimmung. Wie in Stuttgart, wo S-21-Projektkritiker vergeblich die Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs als einfachere und günstigere Lösung propagieren, sieht Kefer auch in München keine Alternativen zum teuren Tunnelbau. "Wir haben sämtliche technisch zur Verfügung stehende Mittel gezogen, um die Auslastung der Strecken komplett zu machen. Es geht einfach nicht mehr", beteuerte er damals.

Bahnsteigtüren für einen Bruchteil der Tunnelkosten

In München verweisen Kritiker der Tunnelpläne schon seit Jahren auf einen kostengünstigeren Ausbau des S-Bahn-Südrings als Alternative hin. Doch in mehreren Gutachten und auch in allen politischen Gremien wurde diese Variante immer wieder verworfen. Von Stuttgart 21 weiß man jedoch, dass Gutachter und Politiker mitunter zu fragwürdigen Ergebnissen kommen können. Bislang außen vor in der Diskussion bleibt, dass sich die geplante zweite Münchner Stammstrecke nach der neuerlichen Kostensteigerung gar nicht mehr volkswirtschaftlich rechnet. Wie bei Stuttgart 21, wo im Dezember 2012 Kostensteigerungen von 4,3 auf bis zu 6,8 Milliarden Euro bekannt wurden, dürfte die jüngste Münchner Kostenexplosion den Kosten-Nutzen-Faktor des Projekts unter eins gedrückt haben. Nach dem Haushaltsrecht dürfen Bund und Land die zweite Stammstrecke damit nicht mehr fördern.

Auch ist an den Aussagen von Bahnvorstand Kefer zu zweifeln, wonach die bestehende S-Bahn-Strecke tatsächlich an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist. Nach Kontext-Recherchen würde der Einbau von speziellen, flexiblen Bahnsteigtüren in den Stationen der Stammstrecke die Haltezeiten der S-Bahnen deutlich verkürzen. Zusammen mit zusätzlichen elektronischen Passagierleitsystemen in Zügen und auf Bahnsteigen ließe sich die Kapazität der bestehenden Trasse dadurch auf bis zu 40 Zügen pro Stunde steigern. Das heutige Limit der Stammstrecke liegt bei 30 S-Bahnen in der Stunde.

Bahnsteigtüren in der Pariser Métro. Foto: Pline
Bahnsteigtüren in der Pariser Métro. Foto: Pline

Diese Art der Ertüchtigung käme die Projektbeteiligten zudem wesentlich günstiger als die geplante zusätzliche Tunneltrasse. Die Umrüstung der bestehenden acht S-Bahn-Stationen auf der Stammstrecke mit Bahnsteigtüren würde nur rund vier Millionen Euro pro Haltestation kosten, so eine Kostenschätzung eines Fachmanns.

Dennoch halten alle Projektbeteiligten an dem Tunnelbau zu München bislang fest. Die schlechten Erfahrungen beim Großprojekt Stuttgart 21 scheinen sich jedoch bis München herumgesprochen haben. Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) warnte jedenfalls nach den jüngsten Hiobsbotschaften davor, dass das Großprojekt zu einem "Finanzgrab" wird. "Ich will die Stammstrecke. Sie ist notwendig", sagte Seehofer der SZ. "Aber wir können sie nicht um jeden Preis bauen." Ein Ausstieg bei ausufernden Kosten gehöre zu den "Reaktionsmöglichkeiten", die man sich vorbehalten habe, erklärte der Ministerpräsident dem Blatt.

Ein Abschied von den Tunnelplänen käme der Deutschen Bahn womöglich gar nicht unrecht. Kämpft der Staatskonzern doch bei Stuttgart 21 mit den dortigen Projektpartnern noch um die Aufteilung der zwei Milliarden Euro Mehrkosten. Im ungünstigsten Fall muss der Konzern sämtliche weiteren Preissteigerungen beim Stuttgarter Tiefbahnhofprojekt selbst schultern. Noch eine Großbaustelle, die sich als Fass ohne Boden erweist und weitere Milliarden verschlingt, kann sich nicht einmal der Weltkonzern Deutsche Bahn leisten.


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Kommentare

politisch interessierter Architekt, 13.04.2014 19:41
Sehr geehrter Markus,
niemand spricht hier von einer "höchsten dataillierten Präzision" für Kosten und Aufwendungen. Falls Sie es noch nicht gemerkt haben sollten geht es in solchen Diskussionen/Großprojekten heutzutage darum, dass Geld von unten (also vom Steuerzahler weg) nach "oben" in wenige Hände auf nimmer wiedersehen umverteilt wird und zwar ohne Fortschritt für den gemeinen Steuerzahler der so gut wie alles bezahlt - siehe S21, Leistungslüge, Kostenexplosion.
Im übrigen bin ich Architekt und weiß, dass sich auch Großprojekte selbstverständlich genau, notfalls mit Sicherheitspuffer nach oben, planen bzw. schätzen lassen. Da es aber - wie bereits erwähnt - um Umverteilung geht und nicht um eine Verbesserung für die Mehrheit der Bürger (also nicht um Sachlichkeit) z.B. der Verbesserung der Infrastruktur hinsichtlich des öffentlichen Personen Nah- und Fernverkehrs im Sinne der Bürger, sind solche scheibchenweise Kostenexplosionen ein Mittel zur Erfüllung der Umverteilung (um so mehr um so besser). Sie erinnern sich an Öttinger der bei S21 höhere Kosten in der Öffentlichkeit für nicht kommunizierbar hielt?!
Sie sagen u.a. das diese Kostenexplosionen zugunsten einer "Führungsposition" in Europa niemanden interessiere.
Solche daher gefaselten und fragwürdigen Phrasen sind populistisch, undifferenziert und damit unsachgemäß. Mit diesem wichtigen Getue wollen Sie ablenken und outen sich m.E. als Verfechter des extremen und radikalen profit- und kapitalorientierten Neoliberalismus (sprich den sog. "bürgerlichen Parteien zugehörig bzw. nahestehend).

Menschen wie Sie meinen es m.E. nur mit dem eigenen Geldbeutel gut. Sie schüren unter dem Vorwand von scheinbar überlebenswichtigem, m.E. schon krankhaftem Konkurrenzdenken beim Bürger vermeintliche Ängste (z.B. abrutschen in eine phrasenhaft daher gedroschene "Mittelmäßigkeit")!

Solche Machenschaften aufzudecken und nicht zu verteidigen - so wie Sie es tun - das halte ich für zukunftsoerientiert!

Marcus, 13.04.2014 12:34
Sehr geehrte Teilnehmende,
Sie sprechen alle in einer höchsten detailierten Präzission von Kosten und Aufwendungen für den Steuerzahler. Jeder hat in irgendeiner Form recht. Nun dann erlauben Sie mir doch auch mal in die Zukunft zu denken. Deutschland als Standort für Industrie und Dienstleistung ist aktuell noch in Europa führend. Eine wesentliche Stütze dessen ist die Infrastruktur. Baumassnahmen für Infrastrukturmaßnahmen dauern von Beginn der Planung bis Ende der Ausführung mittlerweile bis zu 20 Jahre. Wenn wir nicht im Stande sind die Infrastruktur für Bevölkerung und Transport nicht auf die Anforderungen der Zukunft zu bringen, werden wir in den nächsten 20 Jahren auf einer Mittelmässigkeit landen und unseren Vorsprung in Europa und der Welt verloren haben. Diese Kosten können wir nur nicht kalkulatorisch darstellen und interessieren auch in dieser Form niemanden. Ich würde diese Diskussion in diese Richtung gerne lenken. Abgesehen davon zum Thema Kostensteigerung von GRoßprojekten. Meinen Sie dass Inflation, Lohnerhöhungen und zusätzliche Anforderungen aus den Begehren der Bürger und Neuerungen aus der EU zu keinen Preissteigerungen führen? Zaudern kostet nun mal!

Leselotte, 12.04.2014 08:25
In Stuttgart könnten es 11 Milliarden werden, möglicherweise sogar 13 Milliarden:

http://nachrichten.rp-online.de/titelseite/stuttgart-21-kostet-bis-zu-elf-milliarden-1.3225444
(28.02.2013)

>Nach internen Hochrechnungen diverser Experten der Deutschen Bahn AG (DB) werde Stuttgart 21 noch teurer als bisher bekannt. Das sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne), der Stuttgarter Zeitung. „Fachleute des Staatskonzerns gehen inzwischen von Gesamtkosten von rund 11 Milliarden und einer Fertigstellung nicht vor 2025 aus“, so der Abgeordnete.>

aus:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-bahn-rechnet-mit-elf-milliarden.a745ded5-70f0-4550-80e3-63a695c91fbd.html
(19.01.2013)

In der Kommentarspalte einige sehr interessante Beiträge von >Jürgen Schwab<:

JAN
20
Jürgen Schwab, 11:02 Uhr

>Das teuerste innerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten/@Interessierter vom Land-Ihre Häme können Sie sich sparen

Natürlich würde auch K 21 einiges kosten, und ich traue der Bahn auch ein K 21 nicht zu, nach allem was ich inzwischen durch Kontakte zu bahntechnischen Firmen weiß. Da Sie, lieber Interessierter vom Land, anscheinend kein Stuttgarter sind, gebe ich Ihnen gerne ein bischen Nachhilfe. Alleine die Stadt Stuttgart übernimmt im Rahmen von S 21 Kosten von über einer Milliarde, die bei K 21 gar nicht anfallen würden. Die Bahn selber hat Kosten in Milliardenhöhe (z.B. die Stadtbahnkreuzungen, das GWM u.v.a.m.), die bei K 21 ebenfalls nicht entstehen würden. Die teuerste Baumaßnahme sind aber die Tunnels. Ich habe mittlerweile bei meinen Recherchen europaweit herausgefunden, daß es für solche Tunnels einen Standardpreis zu geben scheint, mit geringen Abweichungen nach oben oder unten. Dabei komme ich bei K 21 auf 3,4 Milliarden, bei der Kombilösung auf 6,8 Milliarden und bei S 21 auf 11,2 Milliarden reine Tunnelbaukosten. Einzig bei K 21 kann man also innerhalb des Kostendeckels bleiben. Denn zu den Tunnelbaukosten kommen weitere Ausgaben. K 21 erfordert eine Renovation des Bahnhofes, von der Bahn selbst intern mit 346 Millionen angesetzt (plus Inflation), die Kombilösung benötigt einen kleineren Tiefbahnhof, S 21 den bekannten. Kombilösung und vor allem S 21 erfordern ein aufwendiges GWM und einen teuren Brandschutz, der im Kopfbahnhof nicht anfällt. Der Kopfbahnhof ist barrierefrei, eine nachrüstung von S 21 nach den Vorbildern Malmös oder Zürichs ist wegen zu kleiner Bahnsteige kaum leistbar und extrem teuer (Zürich 12.50m, S 21 10m) Daher plädiere ich für K 20+, eine Renovation des Kopfbahnhofes mit einigen sukzessive erfolgenden Verbesserungen der Zulaufstrecken. Ich muß gestehen, ich habe früher die Kosten bei K 21, der Kombilösung und bei S 21 zwar in den selben Relationen untereinander, aber deutlich günstiger gesehen. Die offensichtliche Unfähigkeit der Bahn, die in blindem Sparwahn unter Mehdorn und Konsorten qualifiziertes Personal zu Zehntausenden hinauswarf, die politisch gewollten Niedrigpreise bei Vorstellung von Projekten, das Handaufhalten der Manager und Planer, die schiere Konstruktion der Bahn AG und die bahnfremden Themen, die bei Stuttgart 21 hinein geschmuggelt wurden (Städtebau, Flughafen), bewirken ganz andere finanzielle Dimensionen. Also- wer unbedingt an unserem Bahnknoten etwas verändern will, bitte schön: K 21 steht bereit. Und K 21 verbessert wirklich etwas im Gegensatz zu S 21! Aber auch hier wird man hart an den Kostendeckel von 4,5 Milliarden stoßen. Die Kombilösung wird aber mindestens soviel kosten, wie die Bahn jetzt schon für S 21 einräumt. Wegen vier Gleisen in der Tiefe? Das kann man allenfalls als Kompromiß verkaufen, sexy ist das nicht. Stuttgart 21? Das wird 15-20 Milliarden kosten. Die Bahn dementiert jetzt verärgert Hofreiters Zahlen von 11 Milliarden. Die Bahn hat vor jeder Kostensteigerung dementiert. Noch vor kurzem distanzierte sich Kefer auf's Schärfste vom Reißen des Kostendeckels. Jetzt liegt die Bahn schon 50% darüber (nur Monate danach). Übrigens: alle anderen Städte europaweit haben bei innerstädtischen Tunnelprojekten darauf geachtet, daß 6 Kilometer Tunnellänge nicht überschritten wurden. Die wußten warum. Dann kann man bei maximal 2,5 Milliarden bleiben (Malmö 890 000 000 Euro, Zürich 2 Mrd. CHF, Stockholm 2,2 Mrd. Euro, Leipzig etwas über 900 000 000 Euro etc.) In New York gab es beim Hudson-Tunnel eine Ausnahme: man fing an, merkte daß ein zweistelliger Milliardenbetrag drohte, und stoppte, nachdem man 2 Milliarden USD in den Sand gesetzt hatte, das Desaster des Big Dip in Boston vor Augen: aus 3 Mrd. UDS wurden dort 14 Milliarden USD. Stuttgart will offensichtlich unbedingt in das Guiness Buch der Rekorde eingehen: das teuerste inerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten!

JAN
19
Jürgen Schwab, 19:12 Uhr

@Gerhard Hellriegel-Kosten S 21

Lieber Herr Hellriegel, es gibt eine simple Faustformel zur Berechnung der wahren Kosten von S 21: Ein Kilometer Tunnel kostet beim Projekt Citybanan in Stockholm ca. 170 000 000. In München kostet das fast Dasselbe. Aber in Stuttgart, wo der Untergrund mit Abstand am schwierigsten ist, werden nur 93 000 000 veranschlagt. Jetzt nehmen Sie mal den Preis, der in Stockholm gezahlt wird und multiplizieren ihn mit der Zahl der Tunnelkilometer. Flugs landen wir bei 13 Milliarden. Woher ich das weiß? Ein Informant aus einer bahntechnischen Firma hat mir das zugespielt, der immer wieder meine Kommentare über Malmö las. Er wies mich darauf hin daß schon deutsche Delegationen sich das vor Ort angesehen haben. Man weiß also Bescheid. Jetzt fehlen aber noch ordentlicher Brandschutz und ein GWM wie in Stockholm oder Malmö oder Zürich, das war dort von Anfang an genehmigungsfähig. Schon landen wir bei weiteren Milliarden. Jeder Politiker mit entsprechendem Einfluß, der jetzt nicht die Reißleine zieht bei Stuttgart 21, versündigt sich am Steuerzahler...!...<

CharlotteRath, 10.04.2014 08:47
@Liane: Danke.
Korrektur:
MP Kretschmann spricht von 6,526 Mrd. Euro, also 109 Millionen Euro pro Tunnelkilometer.
Der Finanzierungsvertrag (Grundlage der Volksabstimmung) enthält 4,526 Mrd. Euro, also 75 Millionen Euro pro Tunnelkilometer.

Liane, 09.04.2014 17:38
Fehler: von
2 800 000 000 Milliarden auf 6, 8 Milliarden ist die vorläufig geschätzte Steigungsrate!!!

CharlotteRath, 09.04.2014 14:28
Ewigkeitsbaustellen: Köln hat längst schon eine mit den Kölner Dom. Barcelona hat seine Sagrada Familia.
Stuttgart bekommt mit S 21 eine, wenn als Sakralbauwerk auch nur mühsam metaphorisch durch "Modernität" oder "Mobilität" aufgeladen.
Nachdem Stuttgart seine Ewigkeitsbaustelle für den Schäppchenpreis von 113 Millionen Euro pro Tunnelkilometer kriegen soll (gerechnet mit 6,8 Mrd. Euro für 60 km) - weshalb sollte da München hinten anstehen?
Mit 14 Tunnelkilometern (http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/das-projekt/die-2-stammstrecke/) sieht das ja immer noch sehr günstig aus: 185 Millionen Euro pro Kilometer.
Manchmal wird eine Baustelle zum fertigen Werk, sogar bei der DB AG: http://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
Allerdings hat so ein Tunnelkilometer unter einer deutschen Großstadt dann auch ehrliche 267 Millionen Euro gekostet.

Tillupp, 09.04.2014 14:00
In München ist es wenigstens nur ein Tunnel der gebaut werden muss bzw. verhindert werden soll. Viel Spaß, wenn es nicht so traurig wäre, und schade ums Geld.

FernDerHeimat, 09.04.2014 07:15
Am besten die Befürworter mit ihrem Privatvermögen für die Kosten aufkommen lassen. ;)

Helmut Lang, 09.04.2014 00:42
Tja, wenn sich das die deutsche Bahn finanziell nicht mehr leisten kann, dann hätte ich ein paar brauchbare Vorschläge zu unterbreiten:

Herr Grube kann sich ja von seinen Beteiligungen trennen, als da wären die gesamten europäischen Bahngesellschaften gebündelt bei DB Arriva plc. in Sunderland / GB. Eine sehr lukrative Angelegenheit wäre auch die Veräußerung der Spedition Schenker. Der weltweite Logistik-Konzern auf der Schiene und Strasse dürfte ja schon längst Vergangneheit sein.
Einsparpotienal liegt auch an einer Änderung der Gesellschaftsform. Als Geschäftsführer einer GmbH bekommt Herr Grube deutlich weniger Gehalt wie in seiner augenblicklichen Position.

Aber da die verantwortlichen Politiker keinen Grund sehen etwas zu ändern, wird alles so bleiben wie es war...

Sehr bedauerlich.

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Ausgabe 282 / Politische Luxusreisen / Alt-Laizer (Loizer), 28.08.2016 14:40
Ich freue mich für Gerlinde Kretschmann, die als Frau des MP von Baden-Württemberg an Reisen teilnehmen darf, die sie privat sicher nie unternommen hätte.

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