KONTEXT Extra:
NSU: Unterstützerumfeld nicht ausermittelt

Die NSU-Expertin im Landeskriminalamt Sabine Rieger hat dem zweiten parlamentarischen Untersuchungsausschuss empfohlen, weitere Zeugen zu den Verbindungen von Beate Zschäpe, Uwe Böhnhardt und Uwe Mundlos nach Baden-Württemberg zu vernehmen. Denn: Sie hält nicht für plausibel, dass die Kontakte 2001 tatsächlich abrupt abrissen – bis dahin sind rund 30 Besuche des Trios belegt – und dementsprechend die Arbeit nicht für "hundertprozentig abgeschlossen". Sie könne sich nicht vorstellen, dass es über 2001 hinaus "keinen gab, der zumindest Ansprechpartner war", sagte die Kriminalhauptkommissarin in der siebten Sitzung am Freitag im Landtag. Rieger nannte dem Ausschussvorsitzenden Wolfgang Drexler (SPD) verschiedene Namen von Zeugen, die möglicherweise ihrerseits Kontakt zu Kontaktpersonen gehabt haben könnten. Ein starkes Indiz dafür, dass der NSU immer weiter Verbindungen nach Baden-Württemberg pflegte, ist der Stadtplan von Ludwigsburg, der nach dem Auffliegen im November 2011 im Brandschutt von Zwickau gefunden wurde. Der stammt auf dem Jahr 2009.

Bekannt wurde inzwischen auch, dass die drei Rechtsterroristen vor ihrem Abtauchen 1998 von Thüringer Behörden abgehört wurden. Nach Angaben Drexlers ist allerdings ungeklärt, ob die entsprechenden Protokolle noch vorhanden sind. Der Ausschuss will dem nachgehen, weil darin ebenfalls Kontakte, etwa nach Ludwigsburg oder nach Heilbronn, belegt sein könnten. (24.2.2017)

Weitere Ausschuss-Termine: 20. März, 28. April, 15. Mai, 19. Juni, 17. Juli 2017. 


Abschiebung nach Afghanistan: Strobls "katastrophale Pannen"

Immerhin eines ist geklärt: was CDU-Innenminister Thomas Strobl unter dem "konsequenten Vollzug von Recht und Gesetz" versteht. Nach einer Einzelfallprüfung durch sein Haus sollten am Mittwochabend ein psychisch kranker Mann, der per Gerichtsbeschluss schon einmal von der baden-württembergischen Abschiebe-Liste geholt wurde, und ein afghanisch-türkischer Familienvater aus München nach Kabul reisen müssen. Abermals griffen Gerichte ein. Der grüne Koalitionspartner tobt, von "katastrophalen Pannen" ist die Rede und davon, dass der CDU-Landeschef alle Absprachen gebrochen hat. Sogar Ministerpräsident Winfried Kretschmann knöpfte sich den Stellvertreter vor. Und die baden-württembergischen Jusos sprechen von einem "Spiel mit dem Leben der Betroffenen". Dass wieder Gerichte "eingreifen müssen, um diesem Irrsinn ein Ende zu setzten, zeigt, wie leichtfertig mit dem Schicksal einzelner Menschen umgegangen wird". Die Landesregierung habe den Spielraum, "das zu stoppen, und muss diesen endlich nutzen".

Bisher wollte sich Kretschmann dem vorübergehenden Abschiebestopp nach Afghanistan, den andere grün-mitregierte Länder bereits umsetzen, allerdings nicht anschließen. Der Druck auf ihn steigt aber weiter, nachdem am Mittwoch auch ein Mann abgeschoben wurde, der seit Jahren einen Arbeitsplatz in Baden-Württemberg hatte. Außerdem ist Strobl weiter uneinsichtig und will die Aufregung beim Koalitionspartner, bei den Jusos, den Flüchtlingsorganisationen und vielen Unterstützern vor Ort nicht verstehen. Stattdessen sieht er in einer Aussetzung von Abschiebungen eine "Aushöhlung des Rechtsstaats". Er könne nicht nachvollziehen, sagt der Merkel-Vize, dass es Länder gibt, die sich "systematisch weigern", geltendes Recht zu vollziehen: "Das sind Schläge gegen den Föderalismus."

Mehr zum Thema: "Späte Einsicht", "Kritik ist Lüge", "Der Hardliner", "Geisterfahrer unterwegs" https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/300/der-hardliner-4100.html


Alles von vorne

Nicht alle bekommen eine zweite Chance, baden-württembergische Landtagsabgeordnete nehmen sie sich: Mit einem sogenannten Aufhebungsgesetz beginnen die Reparaturarbeiten nach dem bisher größten Aufreger der Legislaturperiode, der im Hau-Ruck-Verfahren beschlossenen knappen Verdoppelung der Pauschalen für Aufwand und Wahlkreis, sowie der Rückkehr zur staatlichen Altersversorgung. Die Grünen wollten alle Vorhaben gemeinsam auf den Prüfstand stellen, CDU und SPD setzten sich durch mit einer Expertenkommission, die allein die Rentenreform prüfen wird.

Zuerst allerdings muss Mitte März das entsprechende Gesetz endgültig aufgehoben werden. Danach werden die Experten, einschließlich jener vom Rechnungshof, benannt. Irgendwann im Herbst soll dann mit jener Transparenz, an der es im ersten Durchlauf bitter mangelte, über die Veränderungen, mit denen eine Anhebung der Alters- und Hinterbliebenenversorgung einhergeht, diskutiert werden. Eile haben die Abgeordneten keine, denn niemand will sich ausgerechnet in den Wochen vor der Bundestagswahl abermals Vorwürfen aussetzen, sich eine Luxuspension auf Staatskosten zu genehmigen. (22.2.2017)

Mehr zum Thema: "Raffkes mit Mandat"


Fahrverbote beschlossen – Nordost-Ring vom Tisch

Wie ein Gespenst geisterte seit Wochen ein vor fast 40 Jahren beerdigtes Verkehrsprojekt durch die Debatte um Feinstaubalarmtage und Fahrverbote in der Landeshauptstadt: der Nordost-Ring. Jetzt hat Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) allen Spekulationen eine Absage erteilt. Auch deswegen, weil die Baumaßnahme entgegen den Behauptungen von Teilen der CDU keineswegs bereits im Bundesverkehrswegeplan steht. "Dort geht es um neun Kilometer der B 29", so Hermann nach dem heutigen Kabinettsbeschluss zu Fahrverboten ab 1.1.2018 an Feinstaubtagen, den schlussendlich auch die CDU-Landtagsfraktion mittrug.

Prompt gab es Lob von Umwelt- und Naturschützern. Hermann habe erkannt, so die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender, "wenn nicht zeitnah effiziente Maßnahmen greifen, so werden die Gerichte die Entscheidungen zum Schutze der Bürger*innen treffen und die Politik das Heft aus der Hand geben müssen". Die Stuttgarter CDU ist noch nicht ganz so weit. Für den Kreisvorsitzenden Stefan Kaufmann sind Fahrverbote weiterhin "politisch klar abzulehnen". Und er träumt von Nordost-Ring: Jetzt gelte es "endlich neue Verkehrsprojekte wie den Nord-Ost-Ring auf den Weg zu bringen". Hermann machte dagegen deutlich, dass das nach dem eben erst in Kraft gesetzten Bundesverkehrswegeplan gar nicht möglich ist. 

In den Sechzigern und Siebzigern waren zwei Varianten durchdacht worden: eine größere mit einem Autobahnzubringer bei Mundelsheim und eine kleinere etwa auf der Gemarkungsgrenze zwischen Waiblingen und Fellbach. Schon damals vertraten Verkehrswissenschaftler allerdings die Ansicht, dass ein Ringschluss rund um Stuttgaart weniger die Stadt, sondern die Autobahnen im Westen und Süden entlasten würde.


Korntal: Opfervertreter verlangen mehr Engagement der Landeskirche

Die Aufarbeitung der Missbrauchsfälle in der evangelischen Brüdergemeinde Korntal ist unterbrochen. Die Opfervertreter verlangen einstimmig, dass sich Frank Otfried July endlich entscheidend einbringt. "Wir werden nicht mehr mit den Brüdern sprechen", so Netzwerk-Sprecher Detlev Zander. Jetzt müsse "der Oberhirte, also der Bischof, ran". Im Betroffenen-Netzwerk organisiert, werfen mehr als 300 ehemalige Heimkinder der Brüdergemeinde vor, in den 1950er- bis 1980er-Jahren in deren zwei Einrichtungen sexuell missbraucht, misshandelt und gedemütigt worden zu sein.

Dass mehr Engagement von July gefordert wird, ist nicht neu. Im Sommer 2016 hatte einer der Betroffenen in einem langen Schreiben an den Landesbischof appelliert: "Die Kirche ist mit in der Verantwortung und wenn Sie als Oberhirte weiter schweigen, machen Sie sich persönlich schuldig. Die Heimopfer warten auf ein klärendes Wort von Ihnen." Denn die Korntaler Fürsorge habe "einen menschlichen Scherbenhaufen hinterlassen". (20.02.2017)


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Geplante zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke. Illustration: Stephan Hauff/DB

Geplante zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke. Illustration: Stephan Hauff/DB

Ausgabe 158
Gesellschaft

Déjà-vu an der Isar

Von Jürgen Lessat
Datum: 09.04.2014
In München steht ein Hofbräuhaus. Und auch der Plan, die Innenstadt für eine zweite S-Bahn-Strecke zu untertunneln. Wegen explodierender Kosten und fehlender Genehmigungen aber immer mehr in den Sternen. Bahn, Freistaat und Stadt halten bislang an dem Milliardenprojekt fest. Dabei gibt es wesentlich einfachere und günstigere Alternativen. Ähnlichkeiten mit Stuttgart 21 sind mehr als zufällig.

Steigende Preise, die einen Risikopuffer von rund einer halben Milliarde Euro paralysieren und den entscheidenden Kostendeckel wegsprengen. Wichtige Baugenehmigungen, die Jahre länger als vorgesehen auf sich warten lassen. Versprochene Bau- und Fertigstellungstermine, die immer wieder weiter in die Zukunft verschoben werden. Und regelmäßige politische Scharmützel über Sinn und Unsinn des gigantischen Vorhabens. Derartige Pleiten und Pannen gehören zum geplanten Tiefbahnhof Stuttgart 21 wie das Amen in Kirche.

Unangenehme Überraschungen auf dem langen Weg zum prestigeträchtigen Jahrhundertprojekt gibt es nicht nur in der Schwabenmetropole. Rund 200 Kilometer südöstlich von Stuttgart lässt sich Ähnliches bei einem weiteren Megaprojekt der Bahn beobachten: beim geplanten Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in der bayerischen Landeshauptstadt München. Die zehn Kilometer lange Neubautrasse, größtenteils in Tunnelröhren unter der Innenstadt zu bohren, soll die bestehende S-Bahn-Achse durch die City entlasten. Ähnlich wie in Stuttgart wird auch dort die "Zukunftsfähigkeit" von Stadt, Region und Freistaat mit dem milliardenschweren Tunnelprojekt verknüpft, das in bis zu 40 Meter Tiefe unter der Innenstadt gegraben werden soll – auch wenn die Vernunft längst nach anderen Lösungen verlangt.

Längsschnitt der milliardenschweren Münchner Tunnelpläne. Grafik: DB
Längsschnitt der milliardenschweren Münchner Tunnelpläne. Grafik: DB

Die Parallelen zwischen den Jahrhundertprojekten sind frappierend. Auch an der Isar gibt es laufende Kostensteigerungen, die den "Gesamtwerteumfang" des Projekts inzwischen deutlich über die anfangs genannten 1,5 Milliarden Euro katapultierten. Wie hier zirkulieren auch dort höhere Beträge erst im Geheimen, bevor sie meist von den Medien öffentlich gemacht werden. Stets zunächst bestritten von den Verantwortlichen. Vor wenigen Tagen erst zitierte die "Süddeutsche Zeitung" aus bahninternen Unterlagen, wonach der im April 2011 zwischen Freistaat und Bahn vertraglich vereinbarte Finanzierungsrahmen von 2,5 Milliarden Euro inklusive eines 500-Millionen-Euro-Risikotopfs für die knapp zehn Kilometer lange Tunneltrasse inzwischen überschritten ist.

Auch Münchner Kostendeckel offenbar gesprengt

Mittlerweile soll der Staatskonzern mit annähernd 2,6 Milliarden Euro für die neue S-Bahn-Trasse kalkulieren. Offiziell ist bisher immer noch von zwei Milliarden Euro Baukosten die Rede. Unabhängige Büros wie etwa die Münchner Verkehrsplaner Vieregg und Rössler, die auch bei Stuttgart 21 früh und treffsicher massive Kostenexplosionen prognostiziert hatten, sehen die tatsächlichen Kosten des zusätzlichen S-Bahn-Tunnels schon heute noch höher: Auf mindestens vier Milliarden Euro schätzen sie den Preis, der letztendlich von Bahnkunden und Steuerzahlern zu berappen ist.

Wirtschaftsminister Martin Zeil (CSU), Münchens OB Christian  Ude (SPD) und Bahn-Vorstand Volker Kefer bei Vertragsabschluss im April 2011. Foto: DB
In bester Stimmung: Wirtschaftsminister Martin Zeil (CSU), Münchens OB Christian Ude (SPD) und Bahnvorstand Volker Kefer beim Vertragsabschluss im April 2011. Foto: DB

Zweite Gemeinsamkeit: Wie in Stuttgart hinken auch an der Isar Planer und Bauherren den einstigen Terminplänen mittlerweile um Jahre hinterher. Ursprünglich wollten die Münchner das Projekt im Jahr 2010 in Betrieb nehmen. Bei Unterzeichnung der Finanzierungsverträge im April 2011 war dann von einer Fertigstellung 2017 die Rede, um rechtzeitig zu den Olympischen Winterspielen 2018 mehr S-Bahn-Verkehr auf die Schienen zu bringen. Der ambitionierte Zeitplan konnte vergangenes Jahr ad acta legen, nachdem die Olympiabewerbung in einem Bürgerentscheid gekippt worden war. Aktuell wird von einem Baubeginn 2015 ausgegangen, intern rechnet die Bahn laut SZ inzwischen mit einer Fertigstellung nicht vor 2022.

Auch bei den Genehmigungen durch das Eisenbahnbundesamt gibt es — wie in der Schwabenmetropole — unliebsame Verzögerungen. Erst eine Baugenehmigung liegt mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2 vor, der sich in der Münchner Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Isar erstreckt. Wann die Verfahren für die beiden anderen "PfAs" abgeschlossen sind, kann niemand sagen. An richtig Losbauen war deshalb bislang kaum zu denken. Erste bauvorbereitende Arbeiten fanden dennoch vor rund einem Jahr statt. Es waren genauer gesagt archäologische Grabungen auf einem Stammstrecken-Baufeld, auf dem Marienhof hinter dem Münchner Rathaus. 

Auch die Jubelarien klingen verblüffend gleich

Für Stuttgart-21-Beobachter sind nicht nur die finanziellen und zeitlichen Parallelen, wie sie beim Münchner Tunnelprojekt zutage treten, auffällig. Geradezu ein Déjà-vu erleben Kenner der schwäbischen Prestigeprojekt-Historie, sobald sie die Aussagen der Münchner Tunnelprotagonisten vernehmen. Bisweilen gleichen Versprechen und Eingeständnisse der dortigen Projektpartner – Deutsche Bahn, Bund, Freistaat Bayern und Landeshauptstadt München – bis auf Punkt und Komma den Absichtserklärungen und Widerrufen, die im Laufe des mühsamen Projektfortschritts bei Stuttgart 21 schon verbreitet wurden.

Schlechtes Vorbild hinsichtlich Pleiten und Pannen: Tiefbahnhof Stuttgart 21. Foto: DB
Schlechtes Vorbild hinsichtlich Pleiten und Pannen: Tiefbahnhof Stuttgart 21. Foto: DB

So etwa bei Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags im April 2011. "Es ist für München wichtig, aber es hat natürlich auch Bedeutung weit, weit über München und die gesamte Region hinaus", bewertete der damalige bayerische Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) überschwänglich das Projekt. "Ein großer Tag für München", jubelte der scheidende Münchner OB Christian Ude damals. "Die zweite Stammstrecke ist aus Sicht der S-Bahn, aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger Münchens wichtig", machte auch Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer gute Stimmung. Wie in Stuttgart, wo S-21-Projektkritiker vergeblich die Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs als einfachere und günstigere Lösung propagieren, sieht Kefer auch in München keine Alternativen zum teuren Tunnelbau. "Wir haben sämtliche technisch zur Verfügung stehende Mittel gezogen, um die Auslastung der Strecken komplett zu machen. Es geht einfach nicht mehr", beteuerte er damals.

Bahnsteigtüren für einen Bruchteil der Tunnelkosten

In München verweisen Kritiker der Tunnelpläne schon seit Jahren auf einen kostengünstigeren Ausbau des S-Bahn-Südrings als Alternative hin. Doch in mehreren Gutachten und auch in allen politischen Gremien wurde diese Variante immer wieder verworfen. Von Stuttgart 21 weiß man jedoch, dass Gutachter und Politiker mitunter zu fragwürdigen Ergebnissen kommen können. Bislang außen vor in der Diskussion bleibt, dass sich die geplante zweite Münchner Stammstrecke nach der neuerlichen Kostensteigerung gar nicht mehr volkswirtschaftlich rechnet. Wie bei Stuttgart 21, wo im Dezember 2012 Kostensteigerungen von 4,3 auf bis zu 6,8 Milliarden Euro bekannt wurden, dürfte die jüngste Münchner Kostenexplosion den Kosten-Nutzen-Faktor des Projekts unter eins gedrückt haben. Nach dem Haushaltsrecht dürfen Bund und Land die zweite Stammstrecke damit nicht mehr fördern.

Auch ist an den Aussagen von Bahnvorstand Kefer zu zweifeln, wonach die bestehende S-Bahn-Strecke tatsächlich an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist. Nach Kontext-Recherchen würde der Einbau von speziellen, flexiblen Bahnsteigtüren in den Stationen der Stammstrecke die Haltezeiten der S-Bahnen deutlich verkürzen. Zusammen mit zusätzlichen elektronischen Passagierleitsystemen in Zügen und auf Bahnsteigen ließe sich die Kapazität der bestehenden Trasse dadurch auf bis zu 40 Zügen pro Stunde steigern. Das heutige Limit der Stammstrecke liegt bei 30 S-Bahnen in der Stunde.

Bahnsteigtüren in der Pariser Métro. Foto: Pline
Bahnsteigtüren in der Pariser Métro. Foto: Pline

Diese Art der Ertüchtigung käme die Projektbeteiligten zudem wesentlich günstiger als die geplante zusätzliche Tunneltrasse. Die Umrüstung der bestehenden acht S-Bahn-Stationen auf der Stammstrecke mit Bahnsteigtüren würde nur rund vier Millionen Euro pro Haltestation kosten, so eine Kostenschätzung eines Fachmanns.

Dennoch halten alle Projektbeteiligten an dem Tunnelbau zu München bislang fest. Die schlechten Erfahrungen beim Großprojekt Stuttgart 21 scheinen sich jedoch bis München herumgesprochen haben. Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) warnte jedenfalls nach den jüngsten Hiobsbotschaften davor, dass das Großprojekt zu einem "Finanzgrab" wird. "Ich will die Stammstrecke. Sie ist notwendig", sagte Seehofer der SZ. "Aber wir können sie nicht um jeden Preis bauen." Ein Ausstieg bei ausufernden Kosten gehöre zu den "Reaktionsmöglichkeiten", die man sich vorbehalten habe, erklärte der Ministerpräsident dem Blatt.

Ein Abschied von den Tunnelplänen käme der Deutschen Bahn womöglich gar nicht unrecht. Kämpft der Staatskonzern doch bei Stuttgart 21 mit den dortigen Projektpartnern noch um die Aufteilung der zwei Milliarden Euro Mehrkosten. Im ungünstigsten Fall muss der Konzern sämtliche weiteren Preissteigerungen beim Stuttgarter Tiefbahnhofprojekt selbst schultern. Noch eine Großbaustelle, die sich als Fass ohne Boden erweist und weitere Milliarden verschlingt, kann sich nicht einmal der Weltkonzern Deutsche Bahn leisten.


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Kommentare

politisch interessierter Architekt, 13.04.2014 19:41
Sehr geehrter Markus,
niemand spricht hier von einer "höchsten dataillierten Präzision" für Kosten und Aufwendungen. Falls Sie es noch nicht gemerkt haben sollten geht es in solchen Diskussionen/Großprojekten heutzutage darum, dass Geld von unten (also vom Steuerzahler weg) nach "oben" in wenige Hände auf nimmer wiedersehen umverteilt wird und zwar ohne Fortschritt für den gemeinen Steuerzahler der so gut wie alles bezahlt - siehe S21, Leistungslüge, Kostenexplosion.
Im übrigen bin ich Architekt und weiß, dass sich auch Großprojekte selbstverständlich genau, notfalls mit Sicherheitspuffer nach oben, planen bzw. schätzen lassen. Da es aber - wie bereits erwähnt - um Umverteilung geht und nicht um eine Verbesserung für die Mehrheit der Bürger (also nicht um Sachlichkeit) z.B. der Verbesserung der Infrastruktur hinsichtlich des öffentlichen Personen Nah- und Fernverkehrs im Sinne der Bürger, sind solche scheibchenweise Kostenexplosionen ein Mittel zur Erfüllung der Umverteilung (um so mehr um so besser). Sie erinnern sich an Öttinger der bei S21 höhere Kosten in der Öffentlichkeit für nicht kommunizierbar hielt?!
Sie sagen u.a. das diese Kostenexplosionen zugunsten einer "Führungsposition" in Europa niemanden interessiere.
Solche daher gefaselten und fragwürdigen Phrasen sind populistisch, undifferenziert und damit unsachgemäß. Mit diesem wichtigen Getue wollen Sie ablenken und outen sich m.E. als Verfechter des extremen und radikalen profit- und kapitalorientierten Neoliberalismus (sprich den sog. "bürgerlichen Parteien zugehörig bzw. nahestehend).

Menschen wie Sie meinen es m.E. nur mit dem eigenen Geldbeutel gut. Sie schüren unter dem Vorwand von scheinbar überlebenswichtigem, m.E. schon krankhaftem Konkurrenzdenken beim Bürger vermeintliche Ängste (z.B. abrutschen in eine phrasenhaft daher gedroschene "Mittelmäßigkeit")!

Solche Machenschaften aufzudecken und nicht zu verteidigen - so wie Sie es tun - das halte ich für zukunftsoerientiert!

Marcus, 13.04.2014 12:34
Sehr geehrte Teilnehmende,
Sie sprechen alle in einer höchsten detailierten Präzission von Kosten und Aufwendungen für den Steuerzahler. Jeder hat in irgendeiner Form recht. Nun dann erlauben Sie mir doch auch mal in die Zukunft zu denken. Deutschland als Standort für Industrie und Dienstleistung ist aktuell noch in Europa führend. Eine wesentliche Stütze dessen ist die Infrastruktur. Baumassnahmen für Infrastrukturmaßnahmen dauern von Beginn der Planung bis Ende der Ausführung mittlerweile bis zu 20 Jahre. Wenn wir nicht im Stande sind die Infrastruktur für Bevölkerung und Transport nicht auf die Anforderungen der Zukunft zu bringen, werden wir in den nächsten 20 Jahren auf einer Mittelmässigkeit landen und unseren Vorsprung in Europa und der Welt verloren haben. Diese Kosten können wir nur nicht kalkulatorisch darstellen und interessieren auch in dieser Form niemanden. Ich würde diese Diskussion in diese Richtung gerne lenken. Abgesehen davon zum Thema Kostensteigerung von GRoßprojekten. Meinen Sie dass Inflation, Lohnerhöhungen und zusätzliche Anforderungen aus den Begehren der Bürger und Neuerungen aus der EU zu keinen Preissteigerungen führen? Zaudern kostet nun mal!

Leselotte, 12.04.2014 08:25
In Stuttgart könnten es 11 Milliarden werden, möglicherweise sogar 13 Milliarden:

http://nachrichten.rp-online.de/titelseite/stuttgart-21-kostet-bis-zu-elf-milliarden-1.3225444
(28.02.2013)

>Nach internen Hochrechnungen diverser Experten der Deutschen Bahn AG (DB) werde Stuttgart 21 noch teurer als bisher bekannt. Das sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne), der Stuttgarter Zeitung. „Fachleute des Staatskonzerns gehen inzwischen von Gesamtkosten von rund 11 Milliarden und einer Fertigstellung nicht vor 2025 aus“, so der Abgeordnete.>

aus:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-bahn-rechnet-mit-elf-milliarden.a745ded5-70f0-4550-80e3-63a695c91fbd.html
(19.01.2013)

In der Kommentarspalte einige sehr interessante Beiträge von >Jürgen Schwab<:

JAN
20
Jürgen Schwab, 11:02 Uhr

>Das teuerste innerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten/@Interessierter vom Land-Ihre Häme können Sie sich sparen

Natürlich würde auch K 21 einiges kosten, und ich traue der Bahn auch ein K 21 nicht zu, nach allem was ich inzwischen durch Kontakte zu bahntechnischen Firmen weiß. Da Sie, lieber Interessierter vom Land, anscheinend kein Stuttgarter sind, gebe ich Ihnen gerne ein bischen Nachhilfe. Alleine die Stadt Stuttgart übernimmt im Rahmen von S 21 Kosten von über einer Milliarde, die bei K 21 gar nicht anfallen würden. Die Bahn selber hat Kosten in Milliardenhöhe (z.B. die Stadtbahnkreuzungen, das GWM u.v.a.m.), die bei K 21 ebenfalls nicht entstehen würden. Die teuerste Baumaßnahme sind aber die Tunnels. Ich habe mittlerweile bei meinen Recherchen europaweit herausgefunden, daß es für solche Tunnels einen Standardpreis zu geben scheint, mit geringen Abweichungen nach oben oder unten. Dabei komme ich bei K 21 auf 3,4 Milliarden, bei der Kombilösung auf 6,8 Milliarden und bei S 21 auf 11,2 Milliarden reine Tunnelbaukosten. Einzig bei K 21 kann man also innerhalb des Kostendeckels bleiben. Denn zu den Tunnelbaukosten kommen weitere Ausgaben. K 21 erfordert eine Renovation des Bahnhofes, von der Bahn selbst intern mit 346 Millionen angesetzt (plus Inflation), die Kombilösung benötigt einen kleineren Tiefbahnhof, S 21 den bekannten. Kombilösung und vor allem S 21 erfordern ein aufwendiges GWM und einen teuren Brandschutz, der im Kopfbahnhof nicht anfällt. Der Kopfbahnhof ist barrierefrei, eine nachrüstung von S 21 nach den Vorbildern Malmös oder Zürichs ist wegen zu kleiner Bahnsteige kaum leistbar und extrem teuer (Zürich 12.50m, S 21 10m) Daher plädiere ich für K 20+, eine Renovation des Kopfbahnhofes mit einigen sukzessive erfolgenden Verbesserungen der Zulaufstrecken. Ich muß gestehen, ich habe früher die Kosten bei K 21, der Kombilösung und bei S 21 zwar in den selben Relationen untereinander, aber deutlich günstiger gesehen. Die offensichtliche Unfähigkeit der Bahn, die in blindem Sparwahn unter Mehdorn und Konsorten qualifiziertes Personal zu Zehntausenden hinauswarf, die politisch gewollten Niedrigpreise bei Vorstellung von Projekten, das Handaufhalten der Manager und Planer, die schiere Konstruktion der Bahn AG und die bahnfremden Themen, die bei Stuttgart 21 hinein geschmuggelt wurden (Städtebau, Flughafen), bewirken ganz andere finanzielle Dimensionen. Also- wer unbedingt an unserem Bahnknoten etwas verändern will, bitte schön: K 21 steht bereit. Und K 21 verbessert wirklich etwas im Gegensatz zu S 21! Aber auch hier wird man hart an den Kostendeckel von 4,5 Milliarden stoßen. Die Kombilösung wird aber mindestens soviel kosten, wie die Bahn jetzt schon für S 21 einräumt. Wegen vier Gleisen in der Tiefe? Das kann man allenfalls als Kompromiß verkaufen, sexy ist das nicht. Stuttgart 21? Das wird 15-20 Milliarden kosten. Die Bahn dementiert jetzt verärgert Hofreiters Zahlen von 11 Milliarden. Die Bahn hat vor jeder Kostensteigerung dementiert. Noch vor kurzem distanzierte sich Kefer auf's Schärfste vom Reißen des Kostendeckels. Jetzt liegt die Bahn schon 50% darüber (nur Monate danach). Übrigens: alle anderen Städte europaweit haben bei innerstädtischen Tunnelprojekten darauf geachtet, daß 6 Kilometer Tunnellänge nicht überschritten wurden. Die wußten warum. Dann kann man bei maximal 2,5 Milliarden bleiben (Malmö 890 000 000 Euro, Zürich 2 Mrd. CHF, Stockholm 2,2 Mrd. Euro, Leipzig etwas über 900 000 000 Euro etc.) In New York gab es beim Hudson-Tunnel eine Ausnahme: man fing an, merkte daß ein zweistelliger Milliardenbetrag drohte, und stoppte, nachdem man 2 Milliarden USD in den Sand gesetzt hatte, das Desaster des Big Dip in Boston vor Augen: aus 3 Mrd. UDS wurden dort 14 Milliarden USD. Stuttgart will offensichtlich unbedingt in das Guiness Buch der Rekorde eingehen: das teuerste inerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten!

JAN
19
Jürgen Schwab, 19:12 Uhr

@Gerhard Hellriegel-Kosten S 21

Lieber Herr Hellriegel, es gibt eine simple Faustformel zur Berechnung der wahren Kosten von S 21: Ein Kilometer Tunnel kostet beim Projekt Citybanan in Stockholm ca. 170 000 000. In München kostet das fast Dasselbe. Aber in Stuttgart, wo der Untergrund mit Abstand am schwierigsten ist, werden nur 93 000 000 veranschlagt. Jetzt nehmen Sie mal den Preis, der in Stockholm gezahlt wird und multiplizieren ihn mit der Zahl der Tunnelkilometer. Flugs landen wir bei 13 Milliarden. Woher ich das weiß? Ein Informant aus einer bahntechnischen Firma hat mir das zugespielt, der immer wieder meine Kommentare über Malmö las. Er wies mich darauf hin daß schon deutsche Delegationen sich das vor Ort angesehen haben. Man weiß also Bescheid. Jetzt fehlen aber noch ordentlicher Brandschutz und ein GWM wie in Stockholm oder Malmö oder Zürich, das war dort von Anfang an genehmigungsfähig. Schon landen wir bei weiteren Milliarden. Jeder Politiker mit entsprechendem Einfluß, der jetzt nicht die Reißleine zieht bei Stuttgart 21, versündigt sich am Steuerzahler...!...<

CharlotteRath, 10.04.2014 08:47
@Liane: Danke.
Korrektur:
MP Kretschmann spricht von 6,526 Mrd. Euro, also 109 Millionen Euro pro Tunnelkilometer.
Der Finanzierungsvertrag (Grundlage der Volksabstimmung) enthält 4,526 Mrd. Euro, also 75 Millionen Euro pro Tunnelkilometer.

Liane, 09.04.2014 17:38
Fehler: von
2 800 000 000 Milliarden auf 6, 8 Milliarden ist die vorläufig geschätzte Steigungsrate!!!

CharlotteRath, 09.04.2014 14:28
Ewigkeitsbaustellen: Köln hat längst schon eine mit den Kölner Dom. Barcelona hat seine Sagrada Familia.
Stuttgart bekommt mit S 21 eine, wenn als Sakralbauwerk auch nur mühsam metaphorisch durch "Modernität" oder "Mobilität" aufgeladen.
Nachdem Stuttgart seine Ewigkeitsbaustelle für den Schäppchenpreis von 113 Millionen Euro pro Tunnelkilometer kriegen soll (gerechnet mit 6,8 Mrd. Euro für 60 km) - weshalb sollte da München hinten anstehen?
Mit 14 Tunnelkilometern (http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/das-projekt/die-2-stammstrecke/) sieht das ja immer noch sehr günstig aus: 185 Millionen Euro pro Kilometer.
Manchmal wird eine Baustelle zum fertigen Werk, sogar bei der DB AG: http://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
Allerdings hat so ein Tunnelkilometer unter einer deutschen Großstadt dann auch ehrliche 267 Millionen Euro gekostet.

Tillupp, 09.04.2014 14:00
In München ist es wenigstens nur ein Tunnel der gebaut werden muss bzw. verhindert werden soll. Viel Spaß, wenn es nicht so traurig wäre, und schade ums Geld.

FernDerHeimat, 09.04.2014 07:15
Am besten die Befürworter mit ihrem Privatvermögen für die Kosten aufkommen lassen. ;)

Helmut Lang, 09.04.2014 00:42
Tja, wenn sich das die deutsche Bahn finanziell nicht mehr leisten kann, dann hätte ich ein paar brauchbare Vorschläge zu unterbreiten:

Herr Grube kann sich ja von seinen Beteiligungen trennen, als da wären die gesamten europäischen Bahngesellschaften gebündelt bei DB Arriva plc. in Sunderland / GB. Eine sehr lukrative Angelegenheit wäre auch die Veräußerung der Spedition Schenker. Der weltweite Logistik-Konzern auf der Schiene und Strasse dürfte ja schon längst Vergangneheit sein.
Einsparpotienal liegt auch an einer Änderung der Gesellschaftsform. Als Geschäftsführer einer GmbH bekommt Herr Grube deutlich weniger Gehalt wie in seiner augenblicklichen Position.

Aber da die verantwortlichen Politiker keinen Grund sehen etwas zu ändern, wird alles so bleiben wie es war...

Sehr bedauerlich.

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Ausgabe 308 / Die Kahlschlag-Gartenschau / Schwabe, 26.02.2017 10:49
zu Annemarie König, 25.02.2017 17:57 "Die Stadt - hier stellvertretend für alle an Entscheidungen Beteiligten, zieht sich zu jedem Zeitpunkt auf die Behauptung zurück, alle diese Details seien erkennbar gewesen,..." "Die Stadt"...

Ausgabe 308 / Die Kahlschlag-Gartenschau / Kornelia, 25.02.2017 19:49
Sowas kommt von sowas "....aber pünktlich zur Bundesgartenschau in Riem 2005 war das 20,6 Millionen Euro teure Projekt...

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